L’arrivée d’une nouvelle année est la période où, traditionnellement, nous vous présentons nos meilleurs vœux de santé, bonheur et prospérité.

Cet exercice, depuis deux ans, est un peu plus compliqué qu’à l’accoutumée car, en plus des menaces diverses qui pèsent encore et toujours sur notre aviation générale, il faut y ajouter une pandémie qui n’en finit pas de s’étirer en longueur.

 Le conseil d’administration de l’AOPA France veut pourtant vous dire à quel point nous espérons la disparition de ce satané virus et la reprise d’une vie plus normale. Tout comme vous, nous trouvons qu’exercer notre liberté de voler, d’aller et venir, de traverser les frontières et d’aller découvrir des horizons différents de ceux de notre quotidien a été dramatiquement amputée ces derniers 24 mois. Nous étions habitués à pouvoir décoller sans arrières pensées pour traverser l’Europe, rejoindre les côtes africaines ou, tout simplement changer de région. C’est devenu un exercice difficile, chargé de tâches supplémentaires visant à vérifier l’ouverture au trafic d’aviation générale (sans surcouts aberrants) des infrastructures aéroportuaires ou de la nécessité de réaliser encore un test PCR ou antigénique.

 Nous souffrons tous de cet état de fait qui perdure. Mais nous constatons également que la résilience du genre humain fait son travail. Le trafic reprend sur les aérodromes, les aéroclubs recommencent à voir les heures de vol annuelles progresser, les avions retraversent les frontières. Nous nous sommes adaptés plutôt que résignés et refusons de baisser les bras devant une situation pourtant ardue. Il ne nous reste plus qu’à continuer, pendant que les scientifiques continuent à travailler d’arrache-pied pour trouver la parade finalement efficace à cette pandémie. Ne baissons pas les bras !

 Du côté des problèmes liés à la réglementation, nous avons enregistré plusieurs belles victoires lors de l’année écoulée. Citons, par exemple, l’arrivée du Basic Instrument Rating, qui permet à tout pilote privé de se former au vol aux instruments avec un minimum de contraintes réglementaires, à son rythme, sans minimum d’heures de formation. Une fois obtenue, cette qualification permet à tout pilote privé de piloter aux instruments à travers tous les pays d’Europe sous tutelle de l’EASA en régime IFR. Cette formation peut ensuite être complétée par les modules complémentaires permettant d’éliminer l’obligation de respecter des minimas un peu supérieurs à ceux observés par les détenteurs d’un CB-IR ou d’un IR complet (200 ft).

 Autre source de satisfaction, même si elle touche plus le futur à moyen terme de notre activité, la reconnaissance par l’EASA du standard UAT comme une évolution possible en Europe. Longtemps voué aux gémonies par l’agence Européenne, cette variation du standard ADS-B, reconnue internationalement par l’OACI et adoptée dans de nombreux pays (USA, Canada, UK, Asie etc.), a finalement fait son entrée dans la liste des technologies reconnues par l’EASA comme étant aptes à être utilisée en Europe, après un long combat de l’AOPA. Pour nous, son adoption par les pays membres, signifierait l’arrivée des alertes de collision en vol à bas coût (moins de 500 euros pour un modèle agréé, autonome et portable), compatible avec l’ensemble des systèmes existants (réception FLARM, Mode S, ADS-b). Les pilotes de tous les types d’appareils (depuis les Delta et parapentes jusqu’aux avions de ligne) pourraient utiliser ce système déployé, testé, et plébiscité aux USA, donc à une échelle continentale et avec la densité de trafic aérien la plus élevée au monde (La FAA recommande son utilisation si l’on ne vole pas au-dessus de 18000 ft en lieu et place de l’ADS-B standard).

Après cette première victoire, très significative, nous pouvons continuer à travailler à convaincre les autorités nationales à adopter ce standard qui a déjà fait ses preuves outre Atlantique.

Les membres de l’AOPA France, propriétaires ou impliqué dans l’entretien de la machine qu’ils utilisent sont de plus en plus nombreux à s’immerger dans la PART-ML. Remplaçant la PART-M, le texte réglementaire PART-ML régit maintenant tous les avions de moins de 2730 kg de masse maximum au décollage ou les hélicoptères de moins de 1200 kg. Ce texte est dédié à ces machines, non complexes et non exploitées commercialement. Autrement dit, la proportionnalité que nous réclamions depuis tant d’année, par rapport aux appareils utilisés pour le transport public ou les opérations commerciales est enfin arrivée. Lente à se mettre en place, puisque sa mise en application s’est confondue avec le premier confinement, elle s’impose néanmoins et après quelques réticences très compréhensibles de la part de ateliers, qui voyait leur horizon réglementaire bousculé une fois de plus, les choses se mettent en place. Les simplifications et solutions pragmatiques autorisées par ce nouveau texte simplifie grandement les opérations d’entretien, la rédaction des programmes d’entretien et finit par influer favorablement sur le coût global de l’entretien. Certains experts, s’étant longuement penché sur la question, trouvent même que la ressemblance avec le système d’entretien américain est devenue troublante !

 Autre sujet d’inquiétude qui semble susceptible d’être résolu sans que nos économies soient une fois de plus trop mises à contribution est celui du carburant plombé. Bien que le TEL (le plomb contenu dans l’AVGAS) soit désormais porté sur la liste des produits non importables au sein de la CEE, la date de mise en application de cette interdiction est encore en discussion. Les associations comme l’AOPA, négocient avec la commission REACH pour que le réalisme soit observé quant à la date de mise en application. Il nous faut le temps d’évaluer les nouveaux carburant, récemment certifiés aux USA, et permette aux pétroliers d’organiser le raffinage et la distribution de ces nouveaux carburants. Du coup l’inquiétude est quelque peu retombée, nous ne manquerons pas de carburant dans les quelques années à venir et il semble acquis que nous n’aurons pas à effectuer des modifications majeures ou mineures sur nos moteurs pour les adapter aux nouveaux carburants.

 Dernier effet pernicieux de cette pandémie, l’impossibilité, pour l’instant de prévoir ou d’organiser des rassemblements que ce soit en France ou à l’étranger. Les variations de jauge, les interprétations locales ou la volonté des plateformes susceptibles d’accueillir ces événements sont des obstacles très compliqués à franchir lorsque les équipes d’organisation sont entièrement bénévoles et qu’il n’y a aucun enjeu commercial en lice. Mais nous nous ne désespérons pas ! Nous avons toute une série de rassemblement thématiques « en conserve » que nous pourrons déployer dès lors que les conditions d’organisation seront plus clémentes !

 C’est donc avec l’espoir d’une embellie globale sur le front épidémique que nous vous présentons tous nos vœux pour cette année qui commence. Après la fin de la trêve des confiseurs, l’AOPA France et l’IAOPA Europe ont déjà repris leurs activités auprès des autorités nationales et Européennes et nous avons hâte de reprendre des activités associatives nous permettant de retrouver nos membres en présentiel !

 

Le Conseil d’administration de l’AOPA

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