Q: Faut-il être propriétaire d'un aéronef pour adhérer à l'AOPA ?

NON ! L'AOPA est l'association des pilotes d'aéronefs d'aviation générale. Certains membres sont propriétaires ou exploitants d'un avion, d'un hélicoptère ou d'un dirigeable. Mais le but de l'AOPA est de défendre les pilotes quel que soit le type de machine pilotée, propriétaire ou non. C'est notre liberté de voler qui importe. Que ce soit pour des déplacements privés, profesionnels (sans faire de transport public!) ou pour le seul agrément d'une balade aérienne, nous devons pouvoir continuer à voler dans tous les espaces aériens, sans être considérés comme des gêneurs à bord de machines dont l'entretien ne doit pas être fait selon les standards des compagnies aériennes. L'AOPA, en France, comme à l'étranger dans 78 pays, rassemble les pilotes. Aujourd'hui forte de 430 000 membres dont 23 000 en Europe, c'est l'association de défense des usagers de l'aviation générale la plus importante au monde.

Question 1

Comment puis-je adhérer à l'AOPA France ?

AOPA France · Accepted Answer

En suivant ce lien ou en nous appelant au +331 6462 0506.

Question 2

Faut-il être propriétaire d'un aéronef pour adhérer à l'AOPA ?

AOPA France · Accepted Answer

NON ! L'AOPA est l'association des pilotes d'aéronefs d'aviation générale. Certains membres sont propriétaires ou exploitants d'un avion, d'un hélicoptère ou d'un dirigeable. Mais le but de l'AOPA est de défendre les pilotes quel que soit le type de machine pilotée, propriétaire ou non. C'est notre liberté de voler qui importe. Que ce soit pour des déplacements privés, profesionnels (sans faire de transport public!) ou pour le seul agrément d'une balade aérienne, nous devons pouvoir continuer à voler dans tous les espaces aériens, sans être considérés comme des gêneurs à bord de machines dont l'entretien ne doit pas être fait selon les standards des compagnies aériennes. L'AOPA, en France, comme à l'étranger dans 78 pays, rassemble les pilotes. Aujourd'hui forte de 430 000 membres dont 23 000 en Europe, c'est l'association de défense des usagers de l'aviation générale la plus importante au monde.

Question 3

Comment obtenir une équivalence de sa licence française aux USA ?
Comment la maintenir à jour et quelles qualifications peut-on y ajouter ?

AOPA France · Accepted Answer

A titre privé, deux possibilités s’offrent à vous, vous pouvez soit obtenir un Airman Certificate FAA sur la base de votre licence d’origine (licence Française par exemple), convertir votre licence française en un Airman Certificate indépendant tout en bénéficiant d’un crédit de formation. De manière générale, si vous avez prévu de maintenir la validité des qualifications de votre licence d’origine et que la limitation des privilèges au niveau PPL vous convient, la première solution est plus aisée.

Obtention d’un certificat FAA 61.75 (foreign-based).

Cette démarche consiste a faire vérifier par la FAA la validité de vos titres aéronautiques et certificats médicaux français auprès de la DGAC. Ceci se fait via un accès spécifique à l’interface du système de gestion des licences de la DGAC après avoir rempli et envoyé un formulaire de vérification à la FAA et une copie de votre pièce d’identité, licence et certificat médical à la FAA. Dans ce formulaire, vous indiquez aussi à la FAA auprès de quel bureau FAA vous souhaitez faire la démarche d’obtention de licence. Procédure expliquée sur le site de la DGAC Procédure et formulaire expliquée sur le site de la FAA Liste des bureaux FAA Vous recevrez à l’issue de la procédure d’authentification une lettre valable 6 mois vous permettant de vous présenter auprès d’un bureau des licences (FSDO) ou d’un agent délégué pour un entretient préalable et l’émission de votre FAA Airman Certificate. A vous alors de prendre rendez-vous avec un agent délégué ou un inspecteur FAA pour finaliser la démarche. Il existe deux agents délégués en Europe qui peuvent vous faciliter l’émission d’un Airman Certificate FAA sans avoir à vous déplacer aux États-Unis. Si vous choisissez un de ces agents, il faut choisir comme bureau FAA de référence le New York International Field Office (FS IFO 59) dont dépendent les deux agents délégués. Le certificat que vous obtiendrez sera sujet aux limitations de votre licence d’origine et ne sera valable qu’accompagné de celle-ci et d’un certificat médical (soit celui de la licence d’origine, soit un certification médical FAA). De plus, il sera initialement émis sans les privilèges de vol aux instruments mais vous pouvez faire lever cette restriction par la suite (soit par le biais d’une formation ou par le biais d’un examen théorique spécifique si vous disposez déjà d’un IR OACI sur votre licence d’origine).

Obtention d’un certificat FAA Stand Alone

Dans ce cas-ci, il s’agit d’obtenir une licence indépendante de votre licence d’origine. Ceci peut représenter un intérêt si vous n’avez pas prévu garder active votre licence d’origine (déménagement par exemple), si vous souhaitez obtenir des privilèges professionnels (CPL ou ATPL) ou si vous voulez faire lever des restrictions (médicales par exemple) s’appliquant à la licence d’origine mais qui ne s’appliqueraient pas à une licence stand-alone (certains cas de daltonisme par exemple). La démarche consiste initialement en l’obtention d’un certificat médical FAA. En effet, comme il est essentiel d’avoir un certificat médical pour accompagner une licence stand-alone FAA, il est préférable de vérifier que celui-ci peut être émis régulièrement avant d’entamer d’autres démarches. Ce certificat médical doit être émis auprès d’un médecin aéronautique FAA mais cela peut être réalisé en Europe. Un certain nombre de médecins aéronautiques offrent ce service. Liste des médecins FAA Ensuite, vous devez vous préparer à l’examen ou aux examens théoriques correspondant au niveau de certificat que vous souhaitez obtenir. Vous pouvez réaliser cette préparation auprès d’un formateur agréé FAA soit en formation à distance ou encore en formation en personne. Une fois préparé, le centre de formation ou encore le formateur indépendant produira une attestation de formation qui vous permettra de vous présenter à un centre d’examen pour le théorique FAA correspondant. Les examens théoriques sont réalisés sur ordinateur et sont programmés à la demande. Malheureusement, les centres d’examens disponibles en Europe ont été fermés et il est nécessaire aujourd’hui d’aller aux États-Unis pour passer ces examens théoriques. L’obtention du théorique n’est pas strictement nécessaire avant le début de la formation pratique mais c’est généralement la méthode choisie par la plupart des candidats disposant d’une expérience aéronautique préalable. Enfin, vous devez entamer une formation pratique réduite en fonction de votre expérience aéronautique OACI préalable afin de pouvoir être présenté à l’épreuve pratique correspondant au niveau de licence souhaité (A l’exception de l’ATP FAA pouvant être présenté en candidat libre). S’il s’agit d’une première licence et dans la plupart des autres cas, vous devrez obtenir une autorisation spécifique avant d’entamer la formation pratique (Permission to Initiate Training). Une fois l’autorisation obtenue, vous pourrez réaliser la formation pratique et être présenté au tests pratiques correspondants aux licences et au qualifications souhaitées. Vous pouvez réaliser la formation pratique en Europe ou aux États-Unis. Si vous envisagez une formation aux États-Unis, n'oubliez pas de prendre en compte les éventuelles contraintes liées aux visas souvent requis pour des formations aéronautiques. À l’issue d’un ou plusieurs tests pratiques, vous obtiendrez un Airmen Certificate FAA indépendant de votre licence d’origine.

Faut-il se déplacer ?

À l’exception des tests théoriques, les autres démarches peuvent être réalisées en Europe.

Combien ça coûte ?

Examen de médecine aéronautique FAA: de 80 à 300 EUR en moyenne, tarif libre selon le type de certificat médical et les examens nécessaires. Vérification de licence auprès de la FAA: Démarche gratuite si réalisée par email Émission d’une licence FAA: Gratuite dans la plupart des bureaux FAA, tarif libre chez les agents désignés aux USA ou en Europe (entre 100 et 470 EUR) Examen en vol : entre 300 et 1300 EUR selon le type d’examen (plus cher dans le cas de type rating complexe nécessitant l’envoi d’un pilote inspecteur dans un testing center Examen Théorique : Entre 120 et 250 EUR selon le centre d’examen choisi.

Peut-on faire apposer des qualifications supplémentaires ?

Oui, ceci aussi bien sur une licence obtenue par le processus 61.75 que sur le processus stand-alone.

IFR

Si vous disposez déjà d’une qualification IFR sur votre licence d’origine et qu’il s’agit de la reporter sur une licence foreign-based (61.75), vous devez passer un examen théorique de type IFP (Instrument Foreign Pilot) et demander d’apposer la qualification IR sur votre certificat américain après avoir effectué la même démarche de vérification de licence étrangère que pour une émission initiale. Si vous souhaitez obtenir une qualification IFR américaine mais que vous ne disposez pas de cette-ci sur votre licence d’origine, vous devrez suivre une formation spécifique et une fois les pré-requis remplis (formation, examen théorique et contrôle en vol), vous obtiendrez la qualification IFR sur votre certificat américain (que celui-ci soit stand-alone ou foreign based)

Hydro

Si vous disposez de la qualification SEP(sea) ou MEP(sea) sur votre licence Française, celle-ci peut être reportée directement sur votre licence foreign-based (61.75). Si vous avez fait le choix d’une licence stand-alone, vous devrez alors remplir les pré-requis en terme de formation aéronautique et passer les contrôles en vol correspondants.

Voltige

Il n’y a pas de qualification voltige aux États-Unis d’Amérique, il existe certes quelques restrictions mais le privilège de voltige est intégré à une licence PPL FAA. Néanmoins, le bon sens prévaut et nul ne s’aventure à la voltige sans formation appropriée, elle n’est simplement pas sanctionnée par une qualification ou autorisation sauf dans le cadre de vols de démonstration.

Montagne

Il n’y a pas de qualification Montagne, que ce soit roue ou ski aux États-Unis d’Amérique comme pour la voltige, ce privilège est intégré à la licence mais nul n’en fait usage sans y avoir été formé.

Train classique

Si vous avez une expérience comme commandant de bord sur train classique avant le 15 avril 1991, ce privilège est intégré a votre licence, que celle-ci soit stand-alone ou foreign-based. Sinon, vous devez avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Il n’existe pas d’équivalence automatique entre les variantes EASA et les « variantes » FAA que ce soit dans un sens ou dans l’autre.

Avions piston haute performance

La notion d’avion piston haute performance n’existe pas dans le domaine FAA, on considère cependant comme avion haute performance un avion doté d’un moteur (peu importe son type) de plus de 200 chevaux (bhp). Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.

ULM

Les ULM n’étant pas dotés d’un certificat de navigabilité internationalement reconnu, il est nécessaire d’obtenir un laisser passer auprès de la FAA pour l’utilisation d’un ULM aux États-Unis d’Amérique, Vous pouvez obtenir cette Special Flight Authorization auprès de la FAA. Si vous connaître les règles d’exploitation des aéronefs américain semblables aux ULM, la description est fait dans 14 CFR 103 - Ultralight Vehicules

Voltige

Voir la réponse donnée plus haut.

Peut-on obtenir également une équivalence pour une licence planeur ?

Oui, tout a fait et la démarche est la même que pour une licence avion.

Que doit-on faire pour garder sa licence américaine valide ?

Respecter les règles d’expérience récente américaines dont en voici une liste non exhaustive: Flight Review ou FAA Pilot Proficiency Award program: De manière simplifiée, avoir réalisés des tâches spécifiques sous la supervision d’un instructeur FAA dans les 24 moins précédent l’exercice des privilèges de commandant de bord. Informer la FAA de tout déménagement dans les 30 jours qui suivent un déménagement. Disposer d’un certificat médical en cours de validité sauf si on exerce uniquement les privilèges aux États-Unis d’Amérique sous le couvert de BasicMed ou d’une exception à l’obligation d’un certificat médical Disposer de l’expérience récente pour l’emport de passager (jour et nuit au besoin par catégorie, classe et type). Disposer de l’expérience récente pour l’exercice des privilèges IFR. Maintenir les informations appropriées auprès

Licence par équivalence
Licence entièrement passée sous régime FAA

Les conditions évoquées précédemment sont les mêmes que les privilèges de commandant de bord soient exercés sur la base d’une licence DGAC (limitée au territoire national), d’un certificat Foreign-Based ou d’un certificat stand-Alone.

Doit-on avoir une médicale FAA à jour

Licence FAA sur la base d’une licence EASA

Pas forcément, le certificat médical de la licence d’origine peut être suffisant mais dans certains cas une certificat médical FAA peut être utile lorsque l’État d’origine refuse ou tarde a donner l’information sur la validité du médical ou encore lorsqu’il s’agit de passer un test pratique FAA.

Licence entièrement passée sous régime FAA

Question 4

Qu'est-ce que l'aviation générale ?

AOPA France · Accepted Answer

C'est un terme générique qui désigne toute l'activité aéronautique qui ne relève ni du transport commercial de passagers ni de l'aviation militaire.

Question 5

Quelles sont les redevances à payer lors d'un vol ?

AOPA France · Accepted Answer

En France, les avions de moins de 2 tonnes sont exonérés de redevance de route (ainsi que tout vol VFR). Sinon, la redevance est égale au produit des trois valeurs suivantes : – taux unitaire, soit 60,97 euros HT au 1er janvier 2007, – distance orthodromique en kilomètres (diminuée de (suite…)

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Question 6

Puis-je voir d'un coup d'oeil les conditions météo en France ?

AOPA France · Accepted Answer

Oui : en cliquant ici

Question 7

Quels sont les minima opérationnels pour un vol aux instruments ?

AOPA France · Accepted Answer

Décollage monomoteur - Visibilité > 400 m - Terrain accessible < 30 mn Approche de précision Cat I Pour franchir soit l’OM soit 1000 ft/sol il faut RVR > 800 m pour poursuivre jusqu’à une DH minimum de 250 ft. Approche classique directe Pour franchir 1000 ft/sol il faut la RVR pour poursuivre jusquà la MDH. Approche classique + MVL ou MVI Pour franchir 1000 ft/sol il faut la RVR + visibilité pour poursuivre jusquà la MDH. Approche de non précision de type RNAV (GNSS) Les pilotes doivent avoir suivi une formation complémentaire pour exécuter ce type d'approches, cf. la consigne opérationnelle du 26 avril 2007. Le cas échéant, vérifier la disponibilité de la fonction RAIM sur http://augur.ecacnav.com/.

Question 8

Contrat de vente aéronef, acheteur ou vendeur

AOPA France · Accepted Answer

Je vais vendre mon avion ou acheter un aéronef. Et ne connaissant pas la loi Française sur le sujet, je me pose la question suivante: Existe-t-il un modèle de contrat de vente pour les aéronefs? Et si oui, où puis-je le trouver? Il suffit d’un acte de vente sous seing (suite…)

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un contrat de vente,
un acte de propriété reconnu par le droit civil (succession, jugement, ...)
une attestation de construction et de propriété, établie sur papier libre, pour la construction amateur.

3. Si l'aéronef a déjà figuré sur le registre d'Immatriculation d'un Etat étranger, un certificat établi par cet Etat attestant que l'aéronef a été radié dudit registre. 4. Lorsque l'aéronef est en provenance d'un pays de l'Union Européenne, le justificatif fiscal intitulé "Certificat d'acquisition d'un moyen de transport en provenance de l'UE". 5. Justification des paiements de droits et taxes d'importation (original du certificat modèles 846.A) lorsque l'aéronef est d'origine "hors Union Européenne". 6. Une somme de 91 euros, en vertu de l'art. D.121-12 du code de L'Av. Civile, par chèque à l'ordre du "régisseur de recettes de la DGAC". 7. Une somme de 1,50 euros (article D.121-36) par chèque à l'ordre de "D.DUIZIDOU Immatriculation des aéronefs". 8. Les pièces établissant l'identité du propriétaire ou groupement de propriétaires et justifiant que les conditions de nationalité fixées à l'article L.121-3 du code de l'Aviation Civile sont bien remplies, soit :

pour les particuliers
pour les sociétés
pour les aéro-clubs ou autres associations
Dans le cas contraire, présenter une demande de dérogation.

9. Certificats de navigabilité/nuisance.

Question 9

Licences américaines et Européennes : ce qui change à partir de Juin 2022

Emmanuel S. Davidson · Accepted Answer

A partir de Juin 2022 les pilotes voulant voler à bord d'avions immatriculés aux USA devront, s'ils sortent du territoire national, disposer à la fois de licences américianes et Européennes.

Tout ce qui suit ne concerne que les pilotes qui volent à titre privé. Les licences commerciales (CPL et ATP) sont exclues du champ d’application. Vous pourrez néanmoins obtenir une licence privée européenne (PPL) à partir d’un CPL ou ATP américain.

Cas N° 1 - Je réside en dehors de l’espace économique européen (Europe des 27) et je désire voler de manière temporaire dans l’espace aérien européen (moins de six mois) avec une machine immatriculée en « N » (USA). Je possède une licence américaine.

Rien ne change. Vous ne résidez pas dans un état membre de l’Europe, vous serez un visiteur temporaire. Veillez à ne pas rester dans l’espace européen plus de six mois. Vous devrez être en mesure de démontrer que vous n’êtes pas résident européen.

Cas N° 2 - Je réside dans un pays européen, je possède un aéronef immatriculé aux USA, j’ai une licence américaine et pas de licence européenne.

À compter du 18 mai 2021, il vous faudra continuer à entretenir votre licence américaine :

Entretien d’une licence américaine :

Passer un BFR*** (Biennal Flight Review) au plus tard le 24^e mois suivant l’obtention de votre licence FAA ou, au plus tard dans le 24^e mois suivant votre dernier BFR.
Répondre aux conditions d’expérience récente***
Détenir un certificat d’opérateur radio restreint américain (FCC)***
Détenir un certificat médical FAA à jour

Il vous faudra, en plus, demander la validation de votre licence américaine par équivalence en Europe :

Pour ce faire, il faudra demander à la DGAC la vérification de votre licence américaine et l’ouverture de votre dossier (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/30iformlic.pdf - Remarque : le formulaire sera sans doute un tout petit peu différent car il n’y aura pas besoin d’examen théorique)

Une fois la vérification de votre licence effectuée, vous demanderez à la DGAC la confirmation du testeur choisi (FE ou CRE pour un PPL simple, IRE si vous avez un IFR à valider en même temps). La DGAC a le loisir de refuser l’examinateur proposé et d’en désigner un.

Votre examinateur procédera à une vérification de vos connaissances théoriques par un oral, à la condition que vous satisfassiez aux conditions d’expérience suivantes : pour le PPL, pas de conditions particulières d’expérience. Pour l’IR il vus faudra démontrer une expérience supérieure à 50 heures de vol en régime IFR (régime de vol, pas en « actual IMC ») depuis l’obtention de votre IR FAA, à défaut il vous faudra passer un théorique européen. Après la réussite de votre examen oral, vous poursuivrez par un test en vol. Une fois réussi, vous obtenez un PPL européen, délivré par la France et muni des qualifications de classe correspondant à l’aéronef sur lequel vous avez passé votre test. Si vous disposez de qualifications additionnelles (nuit, par exemple) celles-ci seront reportées sur votre licence.

Compétences linguistiques : si votre licence américaine porte la mention ”English Proficient” vous obtiendrez un classement OACI en langue anglaise de niveau 4 (vous n’avez pas passé d’examen de niveau OACI aux USA).

Il sera valide à compter de la date de votre dernier BFR (date dans le carnet de vol faisant foi). Il vous faudra donc passer un examen d’anglais OACI avant la fin de la validité de votre certificat actuel. En passant un examen OACI avec un résultat supérieur, celui-ci sera reporté sur votre licence européenne.

Certificat Médical : Vous devrez également passer un médical Européen de classe 2 au minimum.

Une fois votre licence délivrée, il vous appartiendra d’en assurer la validité en suivant les règles de prorogation ou de renouvellement.

Vous aurez donc deux jeux de licences qu’il faudra obligatoirement maintenir à jour simultanément. Donc deux jeux de prorogation/renouvellement et deux jeux de certificats médicaux.

Cas N° 3 - Qualifications MEP.

Si vous avez, sur votre licence FAA, les deux classes (SEP, MEP), un test sur MEP suffira pour que les autorités européennes vous délivrent les deux classes.

Par la suite, les conditions de prorogation vous permettront de proroger les deux classes après un test en vol sur bimoteur.

Cas N° 4 - Je réside dans un pays européen, je possède un aéronef immatriculé aux USA, j’ai une licence américaine et je possède déjà une licence européenne.

Les conditions évoquées plus haut restent valables, sauf que vous possédez déjà une licence européenne valide, un médical valide et, le cas échéant, un certificat de compétences linguistiques valide.

Il ne vous restera qu’à valider les classes d’aéronefs manquantes si nécessaire, à titre privé (MEP) et à valider votre IR selon les mêmes conditions qu’évoquées plus haut.

Attention : deux points restent à confirmer…

Une question reste ouverte. Les accords précédents, passés entre la FAA et les pays européens (pas avec l’EASA comme maintenant), permettaient à un pilote ne disposant pas de licences américaines de piloter un avion immatriculé aux USA, uniquement dans l’espace aérien du pays ayant émis sa licence et à titre privé seulement. Le nouveau texte ne parle pas de cette disposition et nous avons demandé des éclaircissements à la FAA, l’EASA et à la DGAC. Nous pensons que cet accord devrait rester valable dans l'avenir, mais nous attendons la confirmation officielle.

Le deuxième point en suspens concerne le niveau de la visite médicale acceptée par les autorités européennes lorsque l'on considère une licence étrangère. Les USA utilisent trois niveaux de visite médicale et un régime supplémentaire d'auto certification. Ce dernier n'est ps accepté en Europe et n'est valable que sur le territoire américain. Les visites de classe 1 et classe 2 sont valables à l'étranger, mais un doute subsiste sur la médicale de classe 3. La FAA a publié des informations qui expliquent les variations de niveau avec les règles OACI et semble vouloir dire que cette classe de médicale est acceptable à l'étranger. Toutefois, c'est bien aux autorités européennes de confirmer l'acceptation d'une médicale de classe 3 américaine. Là aussi, nous attendons confirmation des autorités européennes et françaises.

Récapitulons : Une fois que mes deux jeux de licences (USA et EASA) sont complets, que dois-je faire pour les maintenir correctement ?

Licences et qualifications	FAA	EASA
Licence de base	BFR tous les 24 mois avec un instructeur FAA	Prorogation de classe (SEP ou MEP) Rubrique : Qualification de classe et de type (QC/QT)
IR	Conditions d’expérience récente FAA (Licence, IR et autres)	Obtenir, Proroger ou Renouveler une qualification de vol aux instruments (IR, EIR, IR CB, F/N IR).
Certificat Médical	Valide, classe 2 ou 1 Classe 3 à confirmer ou infirmer	Valide, classe 2 ou 1
Qualification linguistique	Sans objet si pas de limitation sur la licence FAA	FCL 055 (055-D si IFR) en cours de validité si passage de frontières
Certificat d’opérateur radio restreint	Obligatoire, à obtenir auprès de la FCC : Première demande de licence d’opérateur radio restreinte FCC	Sans objet

En respectant ces contraintes, vous serez toujours à jour de vos deux jeux de licence et n’aurez aucun souci !

***Annexe : lexique des abréviations utilisées et des notes explicatives sur les procédures de contrôle

BFR : Le BFR est une procédure facile. Vous devez passer entre les mains d’un CFI FAA (Certified Flight Instructor) pour une revue de vos connaissances au sol (une heure) et un vol d’une heure. Cela revalide votre licence de base pour une période de 24 mois. (Référence : BFR tous les 24 mois avec un instructeur FAA) Le CFI doit annoter votre carnet de vol, indiquer son numéro d’instructeur, la date d’expiration de sa qualification d’instructeur et certifier la procédure par sa signature.

Conditions d’expérience récente : Les conditions nécessaires pour que votre licence, qualification de classe, qualification de vol aux instruments, emport de passager, vol de nuit et la combinaison de tous ces paramètres soit valide. (Référence : Conditions d’expérience récente FAA [Licence, IR et autre]

Certificat d’opérateur Radio restreint : Il est obligatoire pour les pilotes utilisant une licence FAA en dehors du territoire américain de posséder un certificat d’opérateur radio restreint obtenu auprès de la FCC [Restricted Operator License]. Votre licence n’est pas valide sans ce certificat. Il n’y a pas d’examen à passer. Vous pouvez effectuer la demande de ce certificat en ligne et régler les frais de dossier au moyen d’une carte de crédit internationale. Pour faire votre demande : Première demande de licence d’opérateur radio restreinte FCC. Rubrique Register and receive your FRN.

Compléter ensuite votre demande [Restricted Operator License]. Vous recevrez ce document cartonné par la poste quelques jours plus tard. Conservez le avec votre licence et votre certificat médical. Les autorités européennes [douanes, PAF, BGTA] savent que ce certificat existe et qu’il est obligatoire !

FCC AOPA FRance

Résident européen : Toute personne quelle que soit sa nationalité qui a sa résidence habituelle ou fiscale dans l’un des 27 états qui constitue l’espace économique européen [Europe des 27].

Question 10

Licences, qualifications et avions américains en Europe, quelle réglementation respecter ?

Marc-Olivier Méhu · Accepted Answer

Il y a quelques années, je suis allé aux États-Unis et j’ai obtenu un certificat FAA sous format papier sans date d’expiration, puis-je toujours exercer les privilèges de ce certificat?

Non, Les certificats émis sous format papier ne sont plus autorisés pour l’exercice des privilèges de commandant de bord sauf dans le cadre de certificats temporaires (validé de quelques semaines) ou de certificats de student pilot dont la date d’émission est antérieure au premier avril 2016 (14 CFR 61.19(g)). Pour obtenir un certificat de nouveau format, il est nécessaire de le commander en ligne sur le site Airmen Services de la FAA pour les titulaires de certificats indépendant ou de refaire la procédure d’authentification de licence pour les titulaires de certificats obtenus par équivalence (14 CFR 61.75).

J’ai obtenu un certificat américain par équivalence sur la base de ma licence précédente (TT, PPL JAA, PPL remplacé par un CPL), le numéro de licence n’a pas vraiment changé, uniquement le préfixe, est-ce que mon certificat américain par équivalence est toujours valide?

Non, le changement du préfixe affecte aussi la validité du certificat américain par équivalence donc lors de tout changement de préfixe (F-LPA vers FRA.FCL.PA par exemple), il est nécessaire de refaire la procédure d’authentification de licence pour obtenir la correction sur le certificat américain. Une procédure simplifiée existait lors du passage JAR vers PART-FCL mais elle n’est plus d’actualité.

J’ai un PPL FAA par équivalence (14 CFR 61.75), dois-je aussi renouveler un certificat medical FAA ou puis-je utiliser mon certificat médical EASA pour piloter sur un avion immatriculé aux USA.

La FAA autorise l’utilisation d’un certificat médical émis par le même pays que la licence d’origine en lieu et place d’un certificat médical FAA pour l’exercice des privilège PPL 61.75, cette possibilité est offerte par le paragraphe suivant de la réglementation américaine: 14 CFR 61.3(c)(2)(xi): (A person is not required to meet the requirements of paragraph (c)(1) of this section if that person is operating an aircraft with a U.S. pilot certificate, issued on the basis of a foreign pilot license, issued under § 61.75, and holds a medical certificate issued by the foreign country that issued the foreign pilot license, which is in that person's physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that airman certificate;

Cependant, si vous utilisez une licence Française accompagnée d’un certificat médical Suisse, vous devez impérativement disposer aussi d’un certificat médical FAA pour exercer les privilèges de commandant de bord sur avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique.

J’ai une qualification de vol aux Instruments sur ma licence Américaine et je suis résident Européen, dois-je aussi détenir les qualifications de vol aux instruments sur ma licence EASA si je ne pilote que des avions immatriculé aux États-Unis d’Amérique ?

Le règlement Aircrew, publié en 2011 prévoyait effectivement cette exigence pour les résidents européens, cette exigence est repoussée pour l’exploitation privée d’année en année de manière dérogatoire par certains pays dont la France. La date butée actuelle pour cette exigence est fixée au 20 juin 2021. L’objectif de l’EASA était d’obtenir un accord entre la FAA et l’EASA sous la forme d’un accord bilatéral semblable à celui qui existe entre le Canada et le États-Unis. Il n’est pas certain que l’échéance du 20 juin 2021 soit maintenue puisque cela fait maintenant 10 ans que cette butée est repoussée dans l’attente d’un tel accord qui n’est ni la priorité de l’EASA, ni la priorité de la FAA dans le contexte actuel.

Toutefois, au vu du nombre d’appareils immatriculés aux USA résidant en Europe et au vu du nombre de pilotes utilisants licences et qualifications américaines en Europe, nous vous conseillons de vous mettre en règle le plus rapidement possible. En effet, si la date butoir n’était pas repoussée, on imagine l’engorgement créé par les demandes (sans doute plusieurs milliers) de conversion de licence. Ainsi, si vous avez un IR américain « US test passed » et plus de cinquante heures de vol en régime IFR (pas en IMC) depuis l’obtention de votre qualification, il est très facile de convertir son IR américain en IR européen. Voir notre FAC sur le sujet!

Pour maintenir mes privilèges d’exploiter un avion FAA comme commandant de bord, je dois effectuer un Flight Review (vol de contrôle) au moins une fois tous les 24 mois? Je dispose d’une SEP(terrestre) FAA que je proroge avec un CRI ou FI EASA, puis-je utiliser ce vol pour m’affranchir de cette exigence ou encore puis-je considérer ce vol comme équivalent d’un flight review?

Oui et Non, le flight review est exigé pour agir comme commandant de bord d’un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique, peu importe la licence utilisée pour exercer ces privilèges. Ce Flight review doit être effectué par un instructeur FAA et est exigible indépendamment des contraintes de la licence d’origine.

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/practice_areas/regulations/interpretations/Data/interps/2013/Collins%20-%20(2013)%20Legal%20Interpretation.pdf

J’ai compris que je pouvais utiliser une licence OACI pour piloter un avion FAA en l’absence de « Airman Certificate » FAA mais que ce privilège était limité au pays d’émission de la licence. Maintenant que les licences sont Européennes, puis-je utiliser ma licence Française EASA pour piloter un avion américain en Europe en l’absence de certificat FAA?

Non, la FAA a clarifié que la flexibilité d’utilisation d’une licence OACI était limitée au pays d’émission de cette licence, la traversée de frontière avec un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique exige la détention d’un Airman Certificate FAA.

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/practice_areas/regulations/interpretations/Data/interps/2004/Speciale%20-%20(2004)%20Legal%20Interpretation.pdf

J’exploite un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique en Europe dois-je disposer d’un carnet de route pour l’avion?

Bien que le carnet de route ne soit pas obligatoire pour un vol effectué aux États-Unis, la réglementation internationale en exige un ou un document équivalent, Il est admis que ce carnet de route peut être électronique.

Les référence réglementaires sont les suivantes au niveau OACI:

[ICAO Annex 6 Part II]

2.8.2 Carnet de route2.8.2.1 Pour chaque avion employé à la navigation internationale, il sera tenu un carnet de route sur lequel seront portés les renseignements relatifs à l’avion, à l’équipage et à chaque vol.

NCO.GEN.150 Carnet de route

Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.

AMC1

NCO.GEN.135 Documents, manuels et informations devant se trouver à bord

a) Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de chaque vol, sous la forme d'originaux ou de copies, sauf indication contraire:

…

8) le carnet de route de l'aéronef, ou équivalent;

Pour toute question concernant la réglementation, adressez votre question à: questions@aopa.fr

Question 11

Vous et le Brexit

Marc-Olivier Méhu · Accepted Answer

Je suis titulaire d’une licence Britannique PART-FCL puis-je continuer à l’utiliser pour piloter des avions immatriculés dans un pays membre de l’EASA?

La Grande Bretagne ne participe plus aux travaux de l’EASA et le Secrétaire Britannique aux transports, Grant Schapps, a confirmé, début mars 2020, que le pays sortirait complètement du système EASA a la fin de la période de transition soit au premier janvier 2021. Aujourd’hui, pendant la période de transition, il est toujours possible de piloter un avion EASA avec une licence et un certificat médical britannique. À partir du 1er janvier 2021, une validation de licence sera nécessaire pour continuer d’exercer ces privilèges. Selon la CAA britannique, si vous avez besoin de piloter principalement des avions immatriculés dans un autre pays EASA, il est préférable de demander le transfert de sa licence vers un autre pays EASA.

Je suis titulaire d’une licence PART-FCL EASA mais mon avion est immatriculé en Grande Bretagne, pourrai-je continuer de piloter mon avion a titre privé ?

À la fin de la période de transition, la reconnaissance automatique des licences cessera, il sera donc nécessaire d’obtenir une licence Britannique ou une validation de licence pour piloter un avion immatriculé en Grande Bretagne avec une licence EASA a partir du premier janvier 2021. Cependant, la CAA a indiqué qu’elle publiera sur son site web une reconnaissance unilatérale temporaire pour tous les titulaires de licences EASA. Par la suite, un processus sera mis en place pour l’obtention d’une licence nationale britannique pour les pilotes nécessitant ces privilèges.

Je suis titulaire d’une licence nationale britannique, d’un brevet de base ou d’un autre titre non EASA, puis-je continuer à voler sur un avion EASA?

Les licences nationales pouvaient, par dérogation, être utilisées pour piloter un avion EASA jusqu’au 8 avril 2020. À ce jour la dérogation n’a pas été prolongée mais la période d’incertitude actuelle pourrait éventuellement faire changer les choses. Il convient donc de convertir les licences nationales en licences EASA avant le 8 avril si les privilèges doivent être maintenus.

Je fais réaliser tout ou partie de l’entretien de mon aéronef EASA auprès d’un atelier situé en Grande Bretagne depuis plusieurs années. Sera-t-il possible de continuer a utiliser leurs services à l’issue de la période de transition ?

Les ateliers Part-145 EASA dont le certificat est britannique ne seront plus automatiquement reconnus comme valides pour l’entretien des aéronefs EASA a l’issue de la période de transition.

Cependant un certain nombre d’entre eux ont déjà pris leurs dispositions pour obtenir un certificat EASA de pays tiers. Dans ce cas, il sera toujours possible d’utiliser leurs services sur des avions EASA. Le choix d’obtenir un certificat EASA est propre à chaque atelier, vous devez donc vous rapprocher de ce dernier pour savoir quelles dispositions ils ont prises ou non.

Pour toute question, adressez votre demande à:

questions@aopa.fr

Question 12

Contrat de vente aéronef, acheteur ou vendeur

AOPA France · Accepted Answer

Je vais vendre mon avion ou acheter un aéronef. Et ne connaissant pas la loi Française sur le sujet, je me pose la question suivante: Existe-t-il un modèle de contrat de vente pour les aéronefs? Et si oui, où puis-je le trouver? Il suffit d’un acte de vente sous seing (suite…)

Ce contenu est réservé aux membres du site. Merci de bien vouloir vous enregistrer. Ci-dessous. Si vous êtes déjà membre, utilisez vos identifiants et mot de passe existants.

un contrat de vente,
un acte de propriété reconnu par le droit civil (succession, jugement, ...)
une attestation de construction et de propriété, établie sur papier libre, pour la construction amateur.

3. Si l'aéronef a déjà figuré sur le registre d'Immatriculation d'un Etat étranger, un certificat établi par cet Etat attestant que l'aéronef a été radié dudit registre. 4. Lorsque l'aéronef est en provenance d'un pays de l'Union Européenne, le justificatif fiscal intitulé "Certificat d'acquisition d'un moyen de transport en provenance de l'UE". 5. Justification des paiements de droits et taxes d'importation (original du certificat modèles 846.A) lorsque l'aéronef est d'origine "hors Union Européenne". 6. Une somme de 91 euros, en vertu de l'art. D.121-12 du code de L'Av. Civile, par chèque à l'ordre du "régisseur de recettes de la DGAC". 7. Une somme de 1,50 euros (article D.121-36) par chèque à l'ordre de "D.DUIZIDOU Immatriculation des aéronefs". 8. Les pièces établissant l'identité du propriétaire ou groupement de propriétaires et justifiant que les conditions de nationalité fixées à l'article L.121-3 du code de l'Aviation Civile sont bien remplies, soit :

pour les particuliers
pour les sociétés
pour les aéro-clubs ou autres associations
Dans le cas contraire, présenter une demande de dérogation.

9. Certificats de navigabilité/nuisance.

Question 13

Quels sont les minima opérationnels pour un vol aux instruments ?

AOPA France · Accepted Answer

Décollage monomoteur - Visibilité > 400 m - Terrain accessible < 30 mn Approche de précision Cat I Pour franchir soit l’OM soit 1000 ft/sol il faut RVR > 800 m pour poursuivre jusqu’à une DH minimum de 250 ft. Approche classique directe Pour franchir 1000 ft/sol il faut la RVR pour poursuivre jusquà la MDH. Approche classique + MVL ou MVI Pour franchir 1000 ft/sol il faut la RVR + visibilité pour poursuivre jusquà la MDH. Approche de non précision de type RNAV (GNSS) Les pilotes doivent avoir suivi une formation complémentaire pour exécuter ce type d'approches, cf. la consigne opérationnelle du 26 avril 2007. Le cas échéant, vérifier la disponibilité de la fonction RAIM sur http://augur.ecacnav.com/.

Question 14

Quelle est la différence entre prorogation et renouvellement d'une licence ?

AOPA France · Accepted Answer

Une licence (PPL, CPL ou ATPL) n'est pas limitée dans le temps, contrairement aux qualifications (IRSE, IRME, etc…)ou aux qualifications de classe (SEP/MEP etc) qui ont des durées de validité limitées.

Il existe deux cas permettant de prolonger cette validité :
- la prorogation signifie que la qualification n'est sont pas encore arrivée à échéance, il suffit dans la plupart des cas de faire un vol de contrôle avec un FI (Flight Instructor) ou un FE (Flight Examinator) ;
- le renouvellement signifie que la date de validité de la qualification est dépassée, il faut en principe s'entraîner à nouveau avant de passer un test avec un examinateur (FE).

Question 15

Quelles sont les épreuves théoriques de l'examen ?

AOPA France · Accepted Answer

L'examen comprend les modules suivants :
- 010 Droit aérien,
- 020 Connaissance générale des aéronefs et instrumentation,
- 030 Performance et préparation du vol,
- 040 La performance humaine et ses limites,
- 050 Météorologie,
- 060 Navigation,
- 070 Procédures opérationnelles,
- 090 Communications IFR.

Question 16

Comment obtenir une équivalence de sa licence française aux USA ?
Comment la maintenir à jour et quelles qualifications peut-on y ajouter ?

AOPA France · Accepted Answer

A titre privé, deux possibilités s’offrent à vous, vous pouvez soit obtenir un Airman Certificate FAA sur la base de votre licence d’origine (licence Française par exemple), convertir votre licence française en un Airman Certificate indépendant tout en bénéficiant d’un crédit de formation. De manière générale, si vous avez prévu de maintenir la validité des qualifications de votre licence d’origine et que la limitation des privilèges au niveau PPL vous convient, la première solution est plus aisée.

Obtention d’un certificat FAA 61.75 (foreign-based).

Cette démarche consiste a faire vérifier par la FAA la validité de vos titres aéronautiques et certificats médicaux français auprès de la DGAC. Ceci se fait via un accès spécifique à l’interface du système de gestion des licences de la DGAC après avoir rempli et envoyé un formulaire de vérification à la FAA et une copie de votre pièce d’identité, licence et certificat médical à la FAA. Dans ce formulaire, vous indiquez aussi à la FAA auprès de quel bureau FAA vous souhaitez faire la démarche d’obtention de licence. Procédure expliquée sur le site de la DGAC Procédure et formulaire expliquée sur le site de la FAA Liste des bureaux FAA Vous recevrez à l’issue de la procédure d’authentification une lettre valable 6 mois vous permettant de vous présenter auprès d’un bureau des licences (FSDO) ou d’un agent délégué pour un entretient préalable et l’émission de votre FAA Airman Certificate. A vous alors de prendre rendez-vous avec un agent délégué ou un inspecteur FAA pour finaliser la démarche. Il existe deux agents délégués en Europe qui peuvent vous faciliter l’émission d’un Airman Certificate FAA sans avoir à vous déplacer aux États-Unis. Si vous choisissez un de ces agents, il faut choisir comme bureau FAA de référence le New York International Field Office (FS IFO 59) dont dépendent les deux agents délégués. Le certificat que vous obtiendrez sera sujet aux limitations de votre licence d’origine et ne sera valable qu’accompagné de celle-ci et d’un certificat médical (soit celui de la licence d’origine, soit un certification médical FAA). De plus, il sera initialement émis sans les privilèges de vol aux instruments mais vous pouvez faire lever cette restriction par la suite (soit par le biais d’une formation ou par le biais d’un examen théorique spécifique si vous disposez déjà d’un IR OACI sur votre licence d’origine).

Obtention d’un certificat FAA Stand Alone

Dans ce cas-ci, il s’agit d’obtenir une licence indépendante de votre licence d’origine. Ceci peut représenter un intérêt si vous n’avez pas prévu garder active votre licence d’origine (déménagement par exemple), si vous souhaitez obtenir des privilèges professionnels (CPL ou ATPL) ou si vous voulez faire lever des restrictions (médicales par exemple) s’appliquant à la licence d’origine mais qui ne s’appliqueraient pas à une licence stand-alone (certains cas de daltonisme par exemple). La démarche consiste initialement en l’obtention d’un certificat médical FAA. En effet, comme il est essentiel d’avoir un certificat médical pour accompagner une licence stand-alone FAA, il est préférable de vérifier que celui-ci peut être émis régulièrement avant d’entamer d’autres démarches. Ce certificat médical doit être émis auprès d’un médecin aéronautique FAA mais cela peut être réalisé en Europe. Un certain nombre de médecins aéronautiques offrent ce service. Liste des médecins FAA Ensuite, vous devez vous préparer à l’examen ou aux examens théoriques correspondant au niveau de certificat que vous souhaitez obtenir. Vous pouvez réaliser cette préparation auprès d’un formateur agréé FAA soit en formation à distance ou encore en formation en personne. Une fois préparé, le centre de formation ou encore le formateur indépendant produira une attestation de formation qui vous permettra de vous présenter à un centre d’examen pour le théorique FAA correspondant. Les examens théoriques sont réalisés sur ordinateur et sont programmés à la demande. Malheureusement, les centres d’examens disponibles en Europe ont été fermés et il est nécessaire aujourd’hui d’aller aux États-Unis pour passer ces examens théoriques. L’obtention du théorique n’est pas strictement nécessaire avant le début de la formation pratique mais c’est généralement la méthode choisie par la plupart des candidats disposant d’une expérience aéronautique préalable. Enfin, vous devez entamer une formation pratique réduite en fonction de votre expérience aéronautique OACI préalable afin de pouvoir être présenté à l’épreuve pratique correspondant au niveau de licence souhaité (A l’exception de l’ATP FAA pouvant être présenté en candidat libre). S’il s’agit d’une première licence et dans la plupart des autres cas, vous devrez obtenir une autorisation spécifique avant d’entamer la formation pratique (Permission to Initiate Training). Une fois l’autorisation obtenue, vous pourrez réaliser la formation pratique et être présenté au tests pratiques correspondants aux licences et au qualifications souhaitées. Vous pouvez réaliser la formation pratique en Europe ou aux États-Unis. Si vous envisagez une formation aux États-Unis, n'oubliez pas de prendre en compte les éventuelles contraintes liées aux visas souvent requis pour des formations aéronautiques. À l’issue d’un ou plusieurs tests pratiques, vous obtiendrez un Airmen Certificate FAA indépendant de votre licence d’origine.

Faut-il se déplacer ?

À l’exception des tests théoriques, les autres démarches peuvent être réalisées en Europe.

Combien ça coûte ?

Examen de médecine aéronautique FAA: de 80 à 300 EUR en moyenne, tarif libre selon le type de certificat médical et les examens nécessaires. Vérification de licence auprès de la FAA: Démarche gratuite si réalisée par email Émission d’une licence FAA: Gratuite dans la plupart des bureaux FAA, tarif libre chez les agents désignés aux USA ou en Europe (entre 100 et 470 EUR) Examen en vol : entre 300 et 1300 EUR selon le type d’examen (plus cher dans le cas de type rating complexe nécessitant l’envoi d’un pilote inspecteur dans un testing center Examen Théorique : Entre 120 et 250 EUR selon le centre d’examen choisi.

Peut-on faire apposer des qualifications supplémentaires ?

Oui, ceci aussi bien sur une licence obtenue par le processus 61.75 que sur le processus stand-alone.

IFR

Si vous disposez déjà d’une qualification IFR sur votre licence d’origine et qu’il s’agit de la reporter sur une licence foreign-based (61.75), vous devez passer un examen théorique de type IFP (Instrument Foreign Pilot) et demander d’apposer la qualification IR sur votre certificat américain après avoir effectué la même démarche de vérification de licence étrangère que pour une émission initiale. Si vous souhaitez obtenir une qualification IFR américaine mais que vous ne disposez pas de cette-ci sur votre licence d’origine, vous devrez suivre une formation spécifique et une fois les pré-requis remplis (formation, examen théorique et contrôle en vol), vous obtiendrez la qualification IFR sur votre certificat américain (que celui-ci soit stand-alone ou foreign based)

Hydro

Si vous disposez de la qualification SEP(sea) ou MEP(sea) sur votre licence Française, celle-ci peut être reportée directement sur votre licence foreign-based (61.75). Si vous avez fait le choix d’une licence stand-alone, vous devrez alors remplir les pré-requis en terme de formation aéronautique et passer les contrôles en vol correspondants.

Voltige

Il n’y a pas de qualification voltige aux États-Unis d’Amérique, il existe certes quelques restrictions mais le privilège de voltige est intégré à une licence PPL FAA. Néanmoins, le bon sens prévaut et nul ne s’aventure à la voltige sans formation appropriée, elle n’est simplement pas sanctionnée par une qualification ou autorisation sauf dans le cadre de vols de démonstration.

Montagne

Il n’y a pas de qualification Montagne, que ce soit roue ou ski aux États-Unis d’Amérique comme pour la voltige, ce privilège est intégré à la licence mais nul n’en fait usage sans y avoir été formé.

Train classique

Si vous avez une expérience comme commandant de bord sur train classique avant le 15 avril 1991, ce privilège est intégré a votre licence, que celle-ci soit stand-alone ou foreign-based. Sinon, vous devez avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Il n’existe pas d’équivalence automatique entre les variantes EASA et les « variantes » FAA que ce soit dans un sens ou dans l’autre.

Avions piston haute performance

La notion d’avion piston haute performance n’existe pas dans le domaine FAA, on considère cependant comme avion haute performance un avion doté d’un moteur (peu importe son type) de plus de 200 chevaux (bhp). Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.

ULM

Les ULM n’étant pas dotés d’un certificat de navigabilité internationalement reconnu, il est nécessaire d’obtenir un laisser passer auprès de la FAA pour l’utilisation d’un ULM aux États-Unis d’Amérique, Vous pouvez obtenir cette Special Flight Authorization auprès de la FAA. Si vous connaître les règles d’exploitation des aéronefs américain semblables aux ULM, la description est fait dans 14 CFR 103 - Ultralight Vehicules

Voltige

Voir la réponse donnée plus haut.

Peut-on obtenir également une équivalence pour une licence planeur ?

Oui, tout a fait et la démarche est la même que pour une licence avion.

Que doit-on faire pour garder sa licence américaine valide ?

Respecter les règles d’expérience récente américaines dont en voici une liste non exhaustive: Flight Review ou FAA Pilot Proficiency Award program: De manière simplifiée, avoir réalisés des tâches spécifiques sous la supervision d’un instructeur FAA dans les 24 moins précédent l’exercice des privilèges de commandant de bord. Informer la FAA de tout déménagement dans les 30 jours qui suivent un déménagement. Disposer d’un certificat médical en cours de validité sauf si on exerce uniquement les privilèges aux États-Unis d’Amérique sous le couvert de BasicMed ou d’une exception à l’obligation d’un certificat médical Disposer de l’expérience récente pour l’emport de passager (jour et nuit au besoin par catégorie, classe et type). Disposer de l’expérience récente pour l’exercice des privilèges IFR. Maintenir les informations appropriées auprès

Licence par équivalence
Licence entièrement passée sous régime FAA

Les conditions évoquées précédemment sont les mêmes que les privilèges de commandant de bord soient exercés sur la base d’une licence DGAC (limitée au territoire national), d’un certificat Foreign-Based ou d’un certificat stand-Alone.

Doit-on avoir une médicale FAA à jour

Licence FAA sur la base d’une licence EASA

Pas forcément, le certificat médical de la licence d’origine peut être suffisant mais dans certains cas une certificat médical FAA peut être utile lorsque l’État d’origine refuse ou tarde a donner l’information sur la validité du médical ou encore lorsqu’il s’agit de passer un test pratique FAA.

Licence entièrement passée sous régime FAA

Question 17

Quelles sont les principales règles à connaître ?

AOPA France · Accepted Answer

Si on ne veut pas trop se prendre au sérieux, les voici :

Les décollages sont facultatifs mais les atterrissages obligatoires.
La clé du pilotage, c'est de maintenir un nombre égal d'atterrissages et de décollages.
La vitesse, c'est la vie ; l'altitude, c'est l'assurance vie. Personne n'a jamais percuté le ciel.
Le seul moment où vous avez trop de carburant à bord, c'est quand vous êtes en feu.
Un atterrissage réussi, c'est quand on peut quitter son avion en marchant. Quand on peut réutiliser l'avion après, c'est un atterrissage excellent.
La probabilité de survie est inversemment proportionnelle à l'angle d'arrivée.
Apprenons des erreurs des autres, nous ne vivons pas assez longtemps pour toutes les faire nous-mêmes.
Tenter une économie de carburant augmente inévitablement le vent de face.
La gravitation ne perd jamais.
Qui trop écoute la météo, passe sa journée au bistrot.
Il vaut mieux avoir l'air con qu'avoir l'air mort.
Il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être en l'air que l'inverse.

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