Dans cette rubrique, un membre de l’AOPA partage avec nous une mauvaise expérience
et les enseignements particuliers qu’il en a tirés.

Ce soir-là de février 2017, Dan Bass, CPL IFR, CFI, 2500 heures de vol, seul aux commandes de son Mooney revient d’un rendez-vous professionnel lorsqu’à 6000 pieds, en montée, il perd connaissance. Lorsqu’il reprend ses esprits, il est très étonné de l’exceptionnelle propreté de son pare-brise et c’est en tendant le bras au travers qu’il réalise … qu’il n’a plus de pare-brise et qu’il est au sol.

Dan Bass est un miraculé. Ce n’est pas son expérience et ses qualités de pilote qui l’ont sauvé, mais bien un extraordinaire concours de circonstances.

Pour les pilotes de l’AOPA, Dan a bien voulu raconter ce qui s’est passé et les enseignements qu’il en a tirés :

« Je devais me rendre pour mon travail à Thunder Bay au Canada.
Le temps était splendide, il faisait juste très froid tout au long de ma route, environ -15°C au sol.
La veille j’avais déposé un plan de vol IFR, j’avais téléphoné aux douanes canadiennes, et j’avais pris soin de mettre l’avion en préchauffage toute la nuit précédente : bref, tout était parfait. »

Même si le temps est superbe, le froid est glacial. Il ne ménage ni le pilote ni la mécanique.

« J’ai décollé très tôt, je suis monté à 10.000 pieds et tout était normal si ce n’était une bricole qui me gênait dans l’œil et qui me faisait parfois cligner la paupière.
J’ai tout de suite pensé au monoxyde de carbone : j’ai coupé le chauffage et ouvert la ventilation. J’ai immédiatement eu extrêmement froid et je me suis ravisé : cette gêne à l’œil ne faisait pas partie des symptômes de l’hypoxie.
D’ailleurs, comme j’emporte toujours un oxymètre de pouls, j’ai vérifié mon taux d’oxygène : il était parfait, ce qui a fini de me rassurer.
J’ai donc remis le chauffage et je n’y ai plus repensé. »

« Dix minutes avant l’arrivée j’ai ressenti un léger mal de tête. J’ai mis cela sur le compte de mon rituel café quotidien que je n’avais pas eu le temps de prendre ce jour-là parce que j’avais dû partir très tôt.  
Un peu après l’atterrissage à Thunder Bay, j’ai ressenti aussi comme de petits papillons d’anxiété mais j’ai pensé qu’ils étaient dus à mon stress de m’être trompé en déclarant mon heure d’atterrissage aux douanes canadiennes : je craignais d’avoir des ennuis pour cela. »
« Durant la matinée ensuite, en réunion avec mes clients, j’ai plusieurs fois ressenti brièvement ce léger mal de tête à nouveau, mais au déjeuner j’ai pris deux cafés et l’après midi il avait complètement disparu : cela m’a confirmé dans l’idée qu’il était dû à la privation de ma dose de caféine matinale. »

« L’après-midi, sur le chemin du retour, j’ai choisi de m’arrêter faire les formalités de douane à Duluth, à une heure de vol environ de Thunder Bay.
Les conditions de vol étaient excellentes et le vol le long du Lac Supérieur magnifique.
Je me sentais très bien, content de ma journée, jusqu’au moment où en descendant de l’avion j’ai ressenti un mal à la tête, cette fois-ci plus fort.
Mais là encore j’ai trouvé une explication : la semaine précédente l’une de mes filles était mal fichue, j’ai pensé que j’avais attrapé la même chose. »

« J’ai fait les formalités le plus vite possible et je suis immédiatement remonté dans l’avion parce que je ne voulais pas risquer qu’il refroidisse au point d’avoir besoin d’un préchauffage.
J’ai donc remis en route aussitôt, et je suis resté ainsi, moteur au ralenti, le temps nécessaire à rédiger mon plan de vol sur mon IPad, puis à attendre la confirmation de son enregistrement. »

« Je me suis coiffé de mon habituelle lampe frontale, et comme le siège passager était libre j’y ai déposé tout le reste : mon bonnet, mes gants, ma lampe à éclats, mon téléphone, etc.
Dès que j’ai vu mon plan de vol enregistré dans le système, j’ai demandé ma clearance que j’ai reçu un quart d’heure plus tard.
Pendant tout ce temps, j’étais enfermé dans l’avion, moteur tournant, chauffage ouvert, et sans que je m’en doute l’habitacle se remplissait à nouveau doucement de monoxyde de carbone. »

« Au sol j’appauvris toujours la mixture mais ce n’est pas suffisant pour supprimer les émanations. Les pilotes qui pensent que toujours voler Lean Of Peak les met à l’abri d’une hypoxie se trompent : le moteur produit toujours suffisamment de monoxyde de carbone pour les intoxiquer. »

« En roulant vers la piste, j’ai encore eu pendant quelques secondes des sortes de papillons, qui l’instant d’après avaient disparu – tout comme mon mal de tête. Cela m’a un peu perturbé mais je me suis dit que je n’étais plus qu’à une heure de la maison et que je préférais être malade chez moi. »

« Arrivé au point d’attente, je n’arrivais pas à me concentrer sur ma check list : je la recommençai encore et encore, pendant si longtemps que la Tour finit par m’appeler pour me demander si j’étais prêt à décoller. »

« J’ai décollé, et au moment de rentrer les volets j’ai encore eu brièvement cette sensation de papillons.
Quelques secondes plus tard elle avait disparu et je me sentais à nouveau très bien.
J’ai pris mon cap, que j’ai ensuite assigné au pilote automatique, et j’ai réglé mon compensateur sur une vitesse de montée de 120 mph. »

« Ensuite j’ai plusieurs fois essayé de contacter la fréquence Départs alors que j’étais resté sur la fréquence de la Tour laquelle m’avait pourtant déjà signalé cette erreur.
J’ai eu un peu de mal à articuler mon collationnement, et je me souviens avoir pensé à faire demi-tour.
Mais tout le reste allait bien : je ne voyais pas de raison impérieuse de changer mes plans et je n’avais pas envie de le faire.
J’ai programmé ma route directe sur mon GNS 530, sans activer semble-t-il le GPS, et après je ne me souviens plus de rien jusqu’à mon réveil. »

Le Mooney a sauvé son pilote, atterrissant tout seul, malgré son propriétaire inconscient.

« Je pensais m’être assoupi un peu.
En cherchant le micro pour rétablir le contact avec le contrôle et demander la descente, j’ai remarqué que mon pare-brise était d’une exceptionnelle propreté, alors que là où je vis il y a toujours beaucoup d’insectes dont je n’arrive jamais à le débarrasser totalement.
C’est en avançant mon bras vers lui que j’ai réalisé qu’il n’y avait plus de pare brise et que je ne volais plus : j’étais au sol. »

« J’étais tellement diminué que je ne comprenais pas ce qui se passait vraiment.
Je savais que j’étais dans un avion, je savais que je venais de m’ écraser, mais c’est tout. »

« Il faisait nuit noire, j’ai aperçu un puissant projecteur qui balayait l’obscurité au loin.
J’ai immédiatement pensé que l’on me cherchait et j’ai voulu me signaler mais tout mon matériel s’était volatilisé : bonnet, gants, lampe de poche, téléphone, etc. absolument tout avait disparu, même ma lampe frontale et mon casque radio.

J‘ai cherché alors à allumer les feux de l’avion, mais le panneau était écrasé et tout était hors d’usage. »

« Je ne sais pas comment je suis tombé sur mon iPad : il fonctionnait toujours et affichait la carte.
Je me souviens l’avoir regardé uniquement pour savoir si j’étais dans l’Iowa ou le Minnesota et l’avoir ensuite écarté, sans même réaliser que j’aurais pu l’utiliser pour communiquer !
C’est dire l’état cognitif dans lequel je me trouvais. »

« Lorsque l’organisme manque d’oxygène, il le concentre en priorité sur le cerveau au détriment des muscles, de sorte que je n’avais plus aucune force : il m’a donc fallu très longtemps pour sortir de l’avion puis tituber dans la neige en m’appuyant successivement sur chaque arbre – rampant au sol parfois – jusqu’à finir par rejoindre au loin une maisonnette éclairée,.
Pendant tout ce temps un hélicoptère – qui visiblement me cherchait – quadrillait méthodiquement le secteur, passant même juste au-dessus de moi, sans que je ne puisse me signaler dans la nuit. »

« J’avais perdu connaissance vers 6.000 pieds en montée, l’avion bien trimé, et son cap maintenu par le pilote automatique.
Il était monté ainsi tout seul jusqu’à 12.700 pieds et avait continué à voler jusqu’à ce que son moteur s’éteigne faute de carburant et qu’il se mette alors tranquillement en descente, toujours bien trimé, jusqu’à l’impact final. »

« L’analyse des traces au sol a montré un premier impact d’une dizaine de mètres, qui a provoqué un rebond sur une distance d’environ 90 mètres, avant une glissade finale de 60 mètres seulement : heureusement j’avais bouclé mon harnais d’épaule. »      

« Cet évènement m’a douloureusement appris plusieurs choses que je voudrais partager avec tous les autres pilotes :

Jusque-là je pensais que les symptômes de l’hypoxie se manifestaient graduellement en commençant par un léger mal de tête, qui va s’aggravant, auquel succède un état nauséeux qui va lui-même en empirant, etc.

En réalité les symptômes sont beaucoup plus aléatoires.
Ils diffèrent aussi, non seulement d’une personne à l’autre, mais aussi chez une même personne selon son état physiologique du moment.

D’autre part et surtout, lorsque des symptômes commencent à apparaître, la capacité cognitive est déjà entamée. »

« Une autre caractéristique du monoxyde de carbone est sa forte rémanence dans l’organisme : alors qu’il se combine presque instantanément avec l’hémoglobine, son élimination ensuite est au contraire très lente puisque sa demi-vie est de l’ordre de 4 à 6 heures ce qui signifie qu’après ce délai l’organisme n’en a seulement éliminé que la moitié.
Lorsque je suis remonté dans l’avion après déjeuner, chacun de mes deux derniers vols m’a fait respirer une nouvelle quantité de monoxyde de carbone alors que celle accumulée lors du vol précédent n’était pas encore éliminée. »  

« Enfin, ce qui rend ce gaz extrêmement dangereux est qu’il est parfaitement inodore et insipide.

Beaucoup de gens pensent qu’ils sauraient immédiatement reconnaître l’odeur de gaz d’échappement mais il n’est pas nécessaire de sentir cette odeur pour que l’air ambiant contienne du monoxyde de carbone, et en grande quantité. »

« Il est donc indispensable est d’avoir un détecteur à bord, mais là aussi attention : les petites cartes que l’on voit fleurir sur les tableaux de bord sont à éviter pour plusieurs raisons.

Ces détecteurs de CO sont surtout utiles au confort d’esprit du pilote. Si vous voulez vous prémunir réellement, préférez un détecteur électronique muni d’une alarme sonore.

Efficaces et fiables, les détecteurs de CO sont, aujourd’hui bon marché (entre 7 et 300 euros)

Tout d’abord elles se périment rapidement, ensuite leur lisibilité est aléatoire – à supposer déjà que vous pensiez à les vérifier fréquemment en vol – et elles ne tiennent donc pas compte de l’accumulation dans l’organisme.
Plus rédhibitoire encore, lorsqu’elles auront changé de couleur vous ne serez peut-être déjà plus dans un état cognitif vous permettant d’interpréter correctement l’information et d’agir rationnellement en conséquence. »

« Je recommande de leur préférer un petit détecteur électronique qui aura non seulement l’avantage de détecter le gaz beaucoup plus finement, en vous indiquant même sa teneur précise dans l’air ambiant, mais aussi et surtout celui de vous alerter immédiatement par un signal visuel et/ou sonore avant que ce taux ne devienne dangereux. »    

« Dans mon cas, il a été découvert après coup une minuscule fissure dans le collecteur d’échappement de mon avion : il est donc capital d’examiner tout le circuit d’échappement de chaque avion à chaque visite annuelle, y compris dans les endroits qui ne sont visibles qu’après démontage.
Une erreur serait de s’imaginer que le circuit de chauffage de l’habitacle soit le seul risque, et qu’il suffirait donc de voler avec une grosse doudoune – chauffage bien fermé – pour être en sécurité : le moindre petit orifice, autour d’un passage de câble derrière le tableau de bord, sous le palonnier, autour de la commande des volets, dans les logements de train, etc. doit être traqué et obturé. »

« Si je devais traduire cette expérience en quelques conseils simples ce serait :

  • A chaque inspection annuelle de votre avion vérifiez très soigneusement l’état de votre système d’échappement et l’imperméabilité de votre habitacle.
  • Ayez à bord un détecteur électronique de monoxyde de carbone capable de vous alerter par un signal sonore et/ou lumineux et un oxymètre.
  • Portez toujours votre harnais d’épaule, et si votre avion n’en a pas faites-en installer un sans délai.
  • Sachez enfin que votre équipement de survie se limite uniquement à ce que vous portez sur vous : tout le reste c’est du matériel de camping, mais pas de survie.
    Donc si vous décidez d’emporter de tels équipements (téléphone, lampe à éclats, miroir, sifflet, fusées, balise personnelle de localisation, etc.), portez les sur vous, dans un gilet multi poches par exemple où vous serez certain de les retrouver en cas de besoin. »   

Le « Pulse Oxymeter » est un accessoire encore méconnu mais indispensable pour savoir si l’on est en état d’hypoxie ou non.

Dan Bass est maintenant rétabli et a repris ses activités.
Le Mooney N9149V a été gravement endommagé.

Le NTSB, équivalent américain du « Bureau Enquêtes Analyses », a conclu à l’incapacité du pilote par suite d’une intoxication au monoxyde de carbone en vol, en raison de fissures dans le silencieux d’échappement, ce qui a entraîné la poursuite du vol de l’avion jusqu’à ce qu’il manque de carburant, et finisse par heurter le sol.

Traduction de l’anglais par Jean-Michel Tendil, AOPA France

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