Question 1

Comment obtenir une équivalence de sa licence AESA aux Etats-Unis d'Amérique?

AOPA France · Accepted Answer

A titre privé, deux possibilités s’offrent à vous, vous pouvez soit obtenir un Airman Certificate FAA sur la base de votre licence d’origine (licence Française par exemple), convertir votre licence française en un Airman Certificate indépendant tout en bénéficiant d’un crédit de formation. De manière générale, si vous avez prévu de maintenir la validité des qualifications de votre licence d’origine et que la limitation des privilèges au niveau PPL vous convient, la première solution est plus aisée.

Obtention d’un certificat 14 CFR 61.75 (foreign-based).

Cette démarche se fait en deux temps:

faire vérifier par la FAA la validité de vos titres aéronautiques et certificats médicaux français auprès de votre autorité compétente. A l'issue de ce processus on obtient une "Validation Letter" nécessaire à la demande de certificat 61.75
faire la demande d'un certificat 61.75 auprès d'un FSDO ou DPE

Nous recommandons de faire ces démarches à travers le portail Integrated Airman Certification and Rating Application (IACRA). L'avantage d'utiliser IACRA est qu'il fournit le FTN (FAA Tracking Number), nécessaire pour les examens théoriques, ainsi qu'un n° de demande, auxquels on peut faire référence pour que la FAA retrouve le dossier. Pour demander la "Verification Letter" il faut commencer par se créer un compte IACRA, se connecter et accepter les TOS (Terms of Service). Le FTN se trouve en haut du bandeau gauche. Une fois dans l'application on choisit "Start Foreign Licence Verification Process", remplir le formulaire et le soumettre. Lors de la demande de "Verification Letter", il faut indiquer le FSDO qui sera en charge du dossier. Voir Liste des bureaux FAA. La validation de licence peut prendre jusqu'à 90 jours. En attendant, vous pourrez remplir le formulaire de demande de certificat dans IACRA ("Start New Application") en détaillant vos qualifications étrangères et en spécifiant les qualifications américaines que vous souhaitez. Une fois la "Verification Letter" obtenue (évident dans IACRA), on peut contacter le FSDO de son choix pour prendre rendez-vous en leur précisant le FTN et le n° de la demande de "Verification Letter" dans la limite des 6 mois suivant l'émission de la lettre. Il n'est plus possible de faire aucune démarche pour l'obtention d'un certificat FAA en dehors des Etats-Unis. Il faut donc nécessairement se rendre aux Etats-Unis pour passer un examen théorique (pour l'IR par exemple), pour l'entretien avec le FSDO, ou pour des examens pratiques. Le certificat que vous obtiendrez sera sujet aux limitations de votre licence d’origine et ne sera valable qu’accompagné de celle-ci et d’un certificat médical (soit celui de la licence d’origine, soit un certification médical FAA). Vous serez soumis à toutes les obligation d'un titulaire de certificat de pilote FAA, y-compris 14 CFR 61.56 et 61.57. Si votre licence "étrangère" (du point de vue de la FAA) comporte la qualification de vol aux instruments, vous pourrez en faire la demande auprès de la FAA. Cela demande cependant que vous passiez l'examen théorique "Instrument Foreign Pilot" (IFP) avant l'entretien avec le FSDO. Procédure et formulaire expliquée sur le site de la FAA

Obtention d’un certificat FAA de plein droit (stand-alone)

Dans ce cas-ci, il s’agit d’obtenir une licence indépendante de votre licence d’origine. Ceci peut représenter un intérêt si vous n’avez pas prévu garder active votre licence d’origine (déménagement par exemple), si vous souhaitez obtenir des privilèges professionnels (CPL ou ATPL) ou si vous voulez faire lever des restrictions (médicales par exemple) s’appliquant à la licence d’origine mais qui ne s’appliqueraient pas à une licence stand-alone (certains cas de daltonisme par exemple). La démarche consiste initialement en l’obtention d’un certificat médical FAA. En effet, comme il est essentiel d’avoir un certificat médical pour accompagner une licence stand-alone FAA, il est préférable de vérifier que celui-ci peut être émis régulièrement avant d’entamer d’autres démarches. Ce certificat médical doit être émis auprès d’un médecin aéronautique FAA mais cela peut être réalisé en Europe. Un certain nombre de médecins aéronautiques offrent ce service. Liste des médecins FAA Ensuite, vous devez vous préparer à l’examen ou aux examens théoriques correspondant au niveau de certificat que vous souhaitez obtenir. Vous pouvez réaliser cette préparation auprès d’un formateur agréé FAA soit en formation à distance ou encore en formation en personne. Une fois préparé, le centre de formation ou encore le formateur indépendant produira une attestation de formation qui vous permettra de vous présenter à un centre d’examen pour le théorique FAA correspondant. Les examens théoriques sont réalisés sur ordinateur et sont programmés à la demande. Malheureusement, les centres d’examens disponibles en Europe ont été fermés et il est nécessaire aujourd’hui d’aller aux États-Unis pour passer ces examens théoriques. L’obtention du théorique n’est pas strictement nécessaire avant le début de la formation pratique mais c’est généralement la méthode choisie par la plupart des candidats disposant d’une expérience aéronautique préalable. Enfin, vous devez entamer une formation pratique réduite en fonction de votre expérience aéronautique OACI préalable afin de pouvoir être présenté à l’épreuve pratique correspondant au niveau de licence souhaité (A l’exception de l’ATP FAA pouvant être présenté en candidat libre). S’il s’agit d’une première licence et dans la plupart des autres cas, vous devrez obtenir une autorisation spécifique avant d’entamer la formation pratique (Permission to Initiate Training). Une fois l’autorisation obtenue, vous pourrez réaliser la formation pratique et être présenté au tests pratiques correspondants aux licences et au qualifications souhaitées. Vous pouvez réaliser la formation pratique en Europe ou aux États-Unis. Si vous envisagez une formation aux États-Unis, n'oubliez pas de prendre en compte les éventuelles contraintes liées aux visas souvent requis pour des formations aéronautiques. À l’issue d’un ou plusieurs tests pratiques, vous obtiendrez un Airmen Certificate FAA indépendant de votre licence d’origine.

Faut-il se déplacer ?

Il n'est plus possible de faire aucune démarche pour l'obtention d'un certificat FAA en dehors des Etats-Unis. Il faut donc nécessairement se rendre aux Etats-Unis pour passer un examen théorique (pour l'IR par exemple), pour l'entretien avec le FSDO, ou pour des examens pratiques.

Combien ça coûte?

Examen de médecine aéronautique FAA: de 80 à 300 EUR en moyenne, tarif libre selon le type de certificat médical et les examens nécessaires. Vérification de licence auprès de la FAA: Démarche gratuite si réalisée à travers IACRA Émission d’une licence FAA: Gratuite dans la plupart des bureaux FAA (FSDO), tarif libre chez les agents désignés aux USA ou en Europe (entre 100 et 470 EUR) Examen en vol : entre 300 et 1300 EUR selon le type d’examen (plus cher dans le cas de type rating complexe nécessitant l’envoi d’un pilote inspecteur dans un testing center Examen Théorique : Entre 120 et 250 EUR selon le centre d’examen choisi.

Peut-on faire apposer des qualifications supplémentaires ?

Oui, ceci aussi bien sur une licence obtenue par le processus 61.75 que sur le processus stand-alone.

IFR

Si vous disposez déjà d’une qualification IFR sur votre licence d’origine et qu’il s’agit de la reporter sur une licence foreign-based (61.75), vous devez passer un examen théorique de type IFP (Instrument Foreign Pilot) et demander d’apposer la qualification IR sur votre certificat américain après avoir effectué la même démarche de vérification de licence étrangère que pour une émission initiale. Si vous souhaitez obtenir une qualification IFR américaine mais que vous ne disposez pas de cette-ci sur votre licence d’origine, vous devrez suivre une formation spécifique et une fois les pré-requis remplis (formation, examen théorique et contrôle en vol), vous obtiendrez la qualification IFR sur votre certificat américain (que celui-ci soit stand-alone ou foreign based)

Hydro

Si vous disposez de la qualification SEP(sea) ou MEP(sea) sur votre licence Française, celle-ci peut être reportée directement sur votre licence foreign-based (61.75). Si vous avez fait le choix d’une licence stand-alone, vous devrez alors remplir les pré-requis en terme de formation aéronautique et passer les contrôles en vol correspondants.

Voltige

Il n’y a pas de qualification voltige aux États-Unis d’Amérique, il existe certes quelques restrictions mais le privilège de voltige est intégré à une licence PPL FAA. Néanmoins, le bon sens prévaut et nul ne s’aventure à la voltige sans formation appropriée, elle n’est simplement pas sanctionnée par une qualification ou autorisation sauf dans le cadre de vols de démonstration.

Montagne

Il n’y a pas de qualification Montagne, que ce soit roue ou ski aux États-Unis d’Amérique. Comme pour la voltige, ce privilège est intégré à la licence PPL basique mais nul n’en fait usage sans y avoir été formé. Il est à noter que l'immense majorité des FBO (Fixed Based Operator) ou sociétés de location d'avions, ainsi que les aéroclubs américains, interdisent les opérations sur les terrains dont l'élévation dépasse 3000 ou 5000 ft. Il est possible de faire sauter cette restriction en démontrant son expérience passée sur des terrains "haute altitude" ou en présentant et expliquant sa qualification montagne européenne.

Train classique

Si vous avez une expérience comme commandant de bord sur train classique avant le 15 avril 1991, ce privilège est intégré a votre licence, que celle-ci soit stand-alone ou foreign-based. Sinon, vous devez avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Il n’existe pas d’équivalence automatique entre les variantes EASA et les « variantes » FAA que ce soit dans un sens ou dans l’autre.

Avions piston haute performance

La notion d’avion piston haute performance est définie dans les FAR (14 CFR part 61, section 61.31(f)(1)). Un avion haute performance est un avion doté d’un moteur (peu importe son type) de plus de 200 chevaux (bhp). Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.

- Avions piston complexes
Les avions complexes sont définis dans les FAR (14 CFR part 61, section 61.1). Tout avion muni d'un train rentrant et de volets ou d'un système d'hélice commandé par le pilote est considéré comme complexe. Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.
ULM

Les ULM n’étant pas dotés d’un certificat de navigabilité internationalement reconnu, il est nécessaire d’obtenir un laisser passer auprès de la FAA pour l’utilisation d’un ULM aux États-Unis d’Amérique, Vous pouvez obtenir cette Special Flight Authorization auprès de la FAA. Si vous connaître les règles d’exploitation des aéronefs américain semblables aux ULM, la description est fait dans 14 CFR 103 - Ultralight Vehicules

Voltige

Voir la réponse donnée plus haut.

Peut-on obtenir également une équivalence pour une licence planeur ?

Oui, tout a fait et la démarche est la même que pour une licence avion.

Que doit-on faire pour garder sa licence américaine valide ?

Respecter les règles d’expérience récente américaines (14 CFR 61.56 et 61.57) dont en voici une liste non exhaustive: Flight Review ou FAA Pilot Proficiency Award program: De manière simplifiée, avoir réalisés des tâches spécifiques sous la supervision d’un instructeur FAA dans les 24 moins précédent l’exercice des privilèges de commandant de bord. Informer la FAA de tout déménagement dans les 30 jours qui suivent un déménagement. Disposer d’un certificat médical en cours de validité sauf si on exerce uniquement les privilèges aux États-Unis d’Amérique sous le couvert de BasicMed ou d’une exception à l’obligation d’un certificat médical Disposer de l’expérience récente pour l’emport de passager (jour et nuit au besoin par catégorie, classe et type). Disposer de l’expérience récente pour l’exercice des privilèges IFR. Maintenir les informations appropriées auprès

Licence par équivalence
Licence entièrement passée sous régime FAA

Les conditions évoquées précédemment sont les mêmes que les privilèges de commandant de bord soient exercés sur la base d’une licence européenne (limitée au territoire du pays émetteur), d’un certificat Foreign-Based ou d’un certificat stand-Alone.

Doit-on avoir un certificat médical FAA à jour

Licence FAA sur la base d’une licence EASA

Pas forcément, le certificat médical de la licence d’origine peut être suffisant mais dans certains cas une certificat médical FAA peut être utile lorsque l’État d’origine refuse ou tarde a donner l’information sur la validité du médical ou encore lorsqu’il s’agit de passer un test pratique FAA.

Licence entièrement passée sous régime FAA

Question 2

Comment obtenir une équivalence de sa licence AESA aux Etats-Unis d'Amérique?

AOPA France · Accepted Answer

A titre privé, deux possibilités s’offrent à vous, vous pouvez soit obtenir un Airman Certificate FAA sur la base de votre licence d’origine (licence Française par exemple), convertir votre licence française en un Airman Certificate indépendant tout en bénéficiant d’un crédit de formation. De manière générale, si vous avez prévu de maintenir la validité des qualifications de votre licence d’origine et que la limitation des privilèges au niveau PPL vous convient, la première solution est plus aisée.

Obtention d’un certificat 14 CFR 61.75 (foreign-based).

Cette démarche se fait en deux temps:

faire vérifier par la FAA la validité de vos titres aéronautiques et certificats médicaux français auprès de votre autorité compétente. A l'issue de ce processus on obtient une "Validation Letter" nécessaire à la demande de certificat 61.75
faire la demande d'un certificat 61.75 auprès d'un FSDO ou DPE

Nous recommandons de faire ces démarches à travers le portail Integrated Airman Certification and Rating Application (IACRA). L'avantage d'utiliser IACRA est qu'il fournit le FTN (FAA Tracking Number), nécessaire pour les examens théoriques, ainsi qu'un n° de demande, auxquels on peut faire référence pour que la FAA retrouve le dossier. Pour demander la "Verification Letter" il faut commencer par se créer un compte IACRA, se connecter et accepter les TOS (Terms of Service). Le FTN se trouve en haut du bandeau gauche. Une fois dans l'application on choisit "Start Foreign Licence Verification Process", remplir le formulaire et le soumettre. Lors de la demande de "Verification Letter", il faut indiquer le FSDO qui sera en charge du dossier. Voir Liste des bureaux FAA. La validation de licence peut prendre jusqu'à 90 jours. En attendant, vous pourrez remplir le formulaire de demande de certificat dans IACRA ("Start New Application") en détaillant vos qualifications étrangères et en spécifiant les qualifications américaines que vous souhaitez. Une fois la "Verification Letter" obtenue (évident dans IACRA), on peut contacter le FSDO de son choix pour prendre rendez-vous en leur précisant le FTN et le n° de la demande de "Verification Letter" dans la limite des 6 mois suivant l'émission de la lettre. Il n'est plus possible de faire aucune démarche pour l'obtention d'un certificat FAA en dehors des Etats-Unis. Il faut donc nécessairement se rendre aux Etats-Unis pour passer un examen théorique (pour l'IR par exemple), pour l'entretien avec le FSDO, ou pour des examens pratiques. Le certificat que vous obtiendrez sera sujet aux limitations de votre licence d’origine et ne sera valable qu’accompagné de celle-ci et d’un certificat médical (soit celui de la licence d’origine, soit un certification médical FAA). Vous serez soumis à toutes les obligation d'un titulaire de certificat de pilote FAA, y-compris 14 CFR 61.56 et 61.57. Si votre licence "étrangère" (du point de vue de la FAA) comporte la qualification de vol aux instruments, vous pourrez en faire la demande auprès de la FAA. Cela demande cependant que vous passiez l'examen théorique "Instrument Foreign Pilot" (IFP) avant l'entretien avec le FSDO. Procédure et formulaire expliquée sur le site de la FAA

Obtention d’un certificat FAA de plein droit (stand-alone)

Dans ce cas-ci, il s’agit d’obtenir une licence indépendante de votre licence d’origine. Ceci peut représenter un intérêt si vous n’avez pas prévu garder active votre licence d’origine (déménagement par exemple), si vous souhaitez obtenir des privilèges professionnels (CPL ou ATPL) ou si vous voulez faire lever des restrictions (médicales par exemple) s’appliquant à la licence d’origine mais qui ne s’appliqueraient pas à une licence stand-alone (certains cas de daltonisme par exemple). La démarche consiste initialement en l’obtention d’un certificat médical FAA. En effet, comme il est essentiel d’avoir un certificat médical pour accompagner une licence stand-alone FAA, il est préférable de vérifier que celui-ci peut être émis régulièrement avant d’entamer d’autres démarches. Ce certificat médical doit être émis auprès d’un médecin aéronautique FAA mais cela peut être réalisé en Europe. Un certain nombre de médecins aéronautiques offrent ce service. Liste des médecins FAA Ensuite, vous devez vous préparer à l’examen ou aux examens théoriques correspondant au niveau de certificat que vous souhaitez obtenir. Vous pouvez réaliser cette préparation auprès d’un formateur agréé FAA soit en formation à distance ou encore en formation en personne. Une fois préparé, le centre de formation ou encore le formateur indépendant produira une attestation de formation qui vous permettra de vous présenter à un centre d’examen pour le théorique FAA correspondant. Les examens théoriques sont réalisés sur ordinateur et sont programmés à la demande. Malheureusement, les centres d’examens disponibles en Europe ont été fermés et il est nécessaire aujourd’hui d’aller aux États-Unis pour passer ces examens théoriques. L’obtention du théorique n’est pas strictement nécessaire avant le début de la formation pratique mais c’est généralement la méthode choisie par la plupart des candidats disposant d’une expérience aéronautique préalable. Enfin, vous devez entamer une formation pratique réduite en fonction de votre expérience aéronautique OACI préalable afin de pouvoir être présenté à l’épreuve pratique correspondant au niveau de licence souhaité (A l’exception de l’ATP FAA pouvant être présenté en candidat libre). S’il s’agit d’une première licence et dans la plupart des autres cas, vous devrez obtenir une autorisation spécifique avant d’entamer la formation pratique (Permission to Initiate Training). Une fois l’autorisation obtenue, vous pourrez réaliser la formation pratique et être présenté au tests pratiques correspondants aux licences et au qualifications souhaitées. Vous pouvez réaliser la formation pratique en Europe ou aux États-Unis. Si vous envisagez une formation aux États-Unis, n'oubliez pas de prendre en compte les éventuelles contraintes liées aux visas souvent requis pour des formations aéronautiques. À l’issue d’un ou plusieurs tests pratiques, vous obtiendrez un Airmen Certificate FAA indépendant de votre licence d’origine.

Faut-il se déplacer ?

Il n'est plus possible de faire aucune démarche pour l'obtention d'un certificat FAA en dehors des Etats-Unis. Il faut donc nécessairement se rendre aux Etats-Unis pour passer un examen théorique (pour l'IR par exemple), pour l'entretien avec le FSDO, ou pour des examens pratiques.

Combien ça coûte?

Examen de médecine aéronautique FAA: de 80 à 300 EUR en moyenne, tarif libre selon le type de certificat médical et les examens nécessaires. Vérification de licence auprès de la FAA: Démarche gratuite si réalisée à travers IACRA Émission d’une licence FAA: Gratuite dans la plupart des bureaux FAA (FSDO), tarif libre chez les agents désignés aux USA ou en Europe (entre 100 et 470 EUR) Examen en vol : entre 300 et 1300 EUR selon le type d’examen (plus cher dans le cas de type rating complexe nécessitant l’envoi d’un pilote inspecteur dans un testing center Examen Théorique : Entre 120 et 250 EUR selon le centre d’examen choisi.

Peut-on faire apposer des qualifications supplémentaires ?

Oui, ceci aussi bien sur une licence obtenue par le processus 61.75 que sur le processus stand-alone.

IFR

Si vous disposez déjà d’une qualification IFR sur votre licence d’origine et qu’il s’agit de la reporter sur une licence foreign-based (61.75), vous devez passer un examen théorique de type IFP (Instrument Foreign Pilot) et demander d’apposer la qualification IR sur votre certificat américain après avoir effectué la même démarche de vérification de licence étrangère que pour une émission initiale. Si vous souhaitez obtenir une qualification IFR américaine mais que vous ne disposez pas de cette-ci sur votre licence d’origine, vous devrez suivre une formation spécifique et une fois les pré-requis remplis (formation, examen théorique et contrôle en vol), vous obtiendrez la qualification IFR sur votre certificat américain (que celui-ci soit stand-alone ou foreign based)

Hydro

Si vous disposez de la qualification SEP(sea) ou MEP(sea) sur votre licence Française, celle-ci peut être reportée directement sur votre licence foreign-based (61.75). Si vous avez fait le choix d’une licence stand-alone, vous devrez alors remplir les pré-requis en terme de formation aéronautique et passer les contrôles en vol correspondants.

Voltige

Il n’y a pas de qualification voltige aux États-Unis d’Amérique, il existe certes quelques restrictions mais le privilège de voltige est intégré à une licence PPL FAA. Néanmoins, le bon sens prévaut et nul ne s’aventure à la voltige sans formation appropriée, elle n’est simplement pas sanctionnée par une qualification ou autorisation sauf dans le cadre de vols de démonstration.

Montagne

Il n’y a pas de qualification Montagne, que ce soit roue ou ski aux États-Unis d’Amérique. Comme pour la voltige, ce privilège est intégré à la licence PPL basique mais nul n’en fait usage sans y avoir été formé. Il est à noter que l'immense majorité des FBO (Fixed Based Operator) ou sociétés de location d'avions, ainsi que les aéroclubs américains, interdisent les opérations sur les terrains dont l'élévation dépasse 3000 ou 5000 ft. Il est possible de faire sauter cette restriction en démontrant son expérience passée sur des terrains "haute altitude" ou en présentant et expliquant sa qualification montagne européenne.

Train classique

Si vous avez une expérience comme commandant de bord sur train classique avant le 15 avril 1991, ce privilège est intégré a votre licence, que celle-ci soit stand-alone ou foreign-based. Sinon, vous devez avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Il n’existe pas d’équivalence automatique entre les variantes EASA et les « variantes » FAA que ce soit dans un sens ou dans l’autre.

Avions piston haute performance

La notion d’avion piston haute performance est définie dans les FAR (14 CFR part 61, section 61.31(f)(1)). Un avion haute performance est un avion doté d’un moteur (peu importe son type) de plus de 200 chevaux (bhp). Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.

- Avions piston complexes
Les avions complexes sont définis dans les FAR (14 CFR part 61, section 61.1). Tout avion muni d'un train rentrant et de volets ou d'un système d'hélice commandé par le pilote est considéré comme complexe. Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.
ULM

Les ULM n’étant pas dotés d’un certificat de navigabilité internationalement reconnu, il est nécessaire d’obtenir un laisser passer auprès de la FAA pour l’utilisation d’un ULM aux États-Unis d’Amérique, Vous pouvez obtenir cette Special Flight Authorization auprès de la FAA. Si vous connaître les règles d’exploitation des aéronefs américain semblables aux ULM, la description est fait dans 14 CFR 103 - Ultralight Vehicules

Voltige

Voir la réponse donnée plus haut.

Peut-on obtenir également une équivalence pour une licence planeur ?

Oui, tout a fait et la démarche est la même que pour une licence avion.

Que doit-on faire pour garder sa licence américaine valide ?

Respecter les règles d’expérience récente américaines (14 CFR 61.56 et 61.57) dont en voici une liste non exhaustive: Flight Review ou FAA Pilot Proficiency Award program: De manière simplifiée, avoir réalisés des tâches spécifiques sous la supervision d’un instructeur FAA dans les 24 moins précédent l’exercice des privilèges de commandant de bord. Informer la FAA de tout déménagement dans les 30 jours qui suivent un déménagement. Disposer d’un certificat médical en cours de validité sauf si on exerce uniquement les privilèges aux États-Unis d’Amérique sous le couvert de BasicMed ou d’une exception à l’obligation d’un certificat médical Disposer de l’expérience récente pour l’emport de passager (jour et nuit au besoin par catégorie, classe et type). Disposer de l’expérience récente pour l’exercice des privilèges IFR. Maintenir les informations appropriées auprès

Licence par équivalence
Licence entièrement passée sous régime FAA

Les conditions évoquées précédemment sont les mêmes que les privilèges de commandant de bord soient exercés sur la base d’une licence européenne (limitée au territoire du pays émetteur), d’un certificat Foreign-Based ou d’un certificat stand-Alone.

Doit-on avoir un certificat médical FAA à jour

Licence FAA sur la base d’une licence EASA

Pas forcément, le certificat médical de la licence d’origine peut être suffisant mais dans certains cas une certificat médical FAA peut être utile lorsque l’État d’origine refuse ou tarde a donner l’information sur la validité du médical ou encore lorsqu’il s’agit de passer un test pratique FAA.

Licence entièrement passée sous régime FAA

Comment obtenir une équivalence de sa licence AESA aux Etats-Unis d’Amérique?