Les choses changent en matière de réglementation ! Grands changements dans les règles l’air… Enfin du pragmatisme et une réglementation qui fait plus confiance au pilote…

L’EASA a publié en février la NPA (Notice for Proposed Amendement ou Préavis de proposition de changement réglementaire) 2020-02. Encore un nom barbare pour un texte qui nous est complètement favorable.
Il s’agit des changements dans les règles de l’air applicables à l’aviation générale évoluant en conditions de vol sans visibilité.

Ce texte, comme bien d’autres qui arrivent sur le devant de la scène, représente l’aboutissement d’innombrables heures de négociations avec l’EASA, de discussions sans fin avec les représentants d’autres associations d’usagers du ciel, en clair, d’années de travail pour faire évoluer la réglementation. Comme vous vous en doutez, l’AOPA et l’alliance des AOPA européennes ont travaillé très dur sur ce sujet.

NPA 2020-02, qu’est-ce que c’est ?

L’objectif de cette proposition est d’augmenter le niveau de sécurité de l’aviation générale moderne en favorisant l’accès à l’IFR. Pour arriver à ce résultat, il est nécessaire :

  • D’augmenter la proportionnalité introduite dans la PART-NCO (exploitation des aéronefs non complexes dans un environnement non commercial)
  • De rendre la PART-NCO plus proche des principes énoncés dans la feuille de route pour l’aviation générale et avec la Basic Rule qui régit l’agence

Pour arriver à ce résultat, il faudra s’assurer que les règles opérationnelles, contenues dans la PART-NCO, associées au vol en régime IFR :

  • Sont spécifiquement adaptées au niveau de sécurité nécessaire aux usagers de l’aviation générale, sans prendre en compte des assomptions basées sur les règles crées pur l’aviation commerciale ou l’utilisation des infrastructures propres à ce type d’aviation.
  • Répondent à la réalité des principaux risques rencontrés par l’aviation générale et non aux risques théoriques.
  • Offrent la possibilité aux pilotes d’aviation générale de voler sous régime IFR plutôt que VFR, lorsque les conditions l’exigent et que la sécurité s’en trouve accrue.
  • Évitent les complexités qui ne sont pas justifiées par un besoin réglementaire.

En clair, nombre de lignes obscures et illogiques vont être retirées de la réglementation pour être remplacées par du bon sens ou de la logique.

Sur quelles bases ?

Le document cite deux sources qui ont servi à remettre les pendules à l’heure. Les opérations IFR aux USA soumises à la PART91 (réglementation qui régit l’aviation non commerciale aux USA) et la réglementation VFR.

La première a démontré depuis bien des années que les pilotes privés formés à l’IFR sont plus en sécurité en conditions météo dégradées ou rendant le VFR impossible. Certains d’entre vous pourraient se demander pourquoi on se baserait sur la réglementation VFR pour changer les règles IFR ! Voici un exemple simple : en conditions VFR on peut voler avec 1500 m de visibilité horizontale. À partir de là, à quoi bon relever les minimas d’une percée IFR au-delà de 1500m ? De la même manière, si l’on accorde aux pilotes en VFR la faculté d’apprécier la visibilité en vol depuis le cockpit, pourquoi forcer un pilote IFR à se baser sur des observations faites par d’autres sources ?

C’est ce que l’on appelle la responsabilisation du pilote, rendu enfin apte, réglementairement, à évaluer le niveau de risque encouru.

Quels autres changements ?

La liste serait bien longue, trop pour être reproduite ici. Mais vous pouvez consulter le texte dans son entier ici : NPA 2020-02

Oui, il est long, mais très didactique. On voit immédiatement la volonté de simplification de dé complexification et les changements apportés aux anciennes règles.

Et maintenant que va-t-il se passer ?

Le texte rentre dans sa phase de commentaires. Les usagers, les fédérations, les DGAC nationales sont invités à faire leurs remarques et demandes de changement. Il y a une période dite de commentaire qui s’étend jusqu’au 09/03/2020. Après cela, les commentaires seront dépouillés, les commentaires ou demandes de modifications seront évalués, les réponses publiées sur le site de l’EASA dans l’outil CRT (Comment/Response Tool). L’agence publiera ensuite son « opinion » définitive et la soumettra à la Commission européenne. Celle-ci votera (normalement !) favorablement et l’ « opinion » sera transformée en directive ou règlement européen.

Donc, encore un peu de patience avant de voir l’application de ce texte se transformer en réalité. Mais c’est d’ores et déjà une victoire pour notre aviation, car la simplification des règles et le traitement de nos problèmes spécifiques, sans prendre modèle sur les compagnies aériennes signifie une exploitation de nos aéronefs plus sereine et des heures de vol en plus grand nombre !

 

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