Nous le savons tous, le carburant majoritairement utilisé en aviation générale est dans la ligne de mire des agences environnementales dans le monde entier. Le plomb va devoir disparaître des carburants que nous utilisons à brève échéance. En Europe, la Commission européenne doit se prononcer définitivement sur le sujet avant la fin du mois de mars.

Jusqu’à maintenant, il n’existe pas de solution pour remplacer l’AVGAS pour tous les moteurs à piston qui l’utilise aujourd’hui. Si l’UL91 a fait son apparition, de manière timide et à un prix égal à celui de l’AVGAS, elle ne convient pas à tous les moteurs, notamment à ceux qui utilisent un fort taux de compression, aux moteurs turbocompressés ou de forte puissance.

L’IAOPA Europe (qui rassemble toutes les AOPA de la zone Europe) est très mobilisée sur ce sujet. Elle est en contact permanent avec les représentants de la commission REACH (commission qui décide des interdictions et restrictions sur les matières dangereuses pour la santé et l’environnement), les commissions impliquées dans le transport et l’aviation et les élus européens.

Lors de ces contacts répétés et fréquents, l’IAOPA démontre comment une interdiction du TEL (le plomb contenu dans l’AVGAS), sans un délai permettant de transitionner vers de nouveaux carburants qui voient à peine le jour aujourd’hui, sonnerait le glas de la flotte d’avions à piston présente en Europe et dans le reste du monde.

Ces efforts sont également encours aux USA. L’Amérique du Nord connaît les mêmes pressions environnementales et se trouve confrontée aux mêmes problèmes qu’en Europe.

Faut-il craindre que l’interdiction du plomb dans l’AVGAS condamne nos avions actuels?

Non, l’abolition du TEL dans les carburants aviation est une menace connue depuis longtemps. Les industriels, pétroliers et représentants des pilotes sont bien conscients des enjeux en présence et n’ont pas attendu la dernière minute pour trouver des solutions. Des nouveaux carburants ont été certifiés l’année dernière aux USA et semblent répondre à notre principal problème: trouver un carburant de remplacement qui ne demande aucune modification des moteurs existants et qui soient compatibles avec les développements prévus par les motoristes pour les années à venir.

Ensuite, le fait que les USA, premier marché de l’aviation générale au monde, se retrouve dans la même situation que l’Europe est une excellente nouvelle pour nous européens. Tout le poids des industriels et pétroliers américains se trouve maintenant mobilisé pour trouver une solution adaptée. Ce qui n’était pas le cas sous la présidence précédente. Cette dernière ayant muselé les velléités écologistes de l’agence de protection environnementale fédérale (EPA), le spectre de l’interdiction du TEL s’était, un temps éloigné. Le combat actuel, tant aux USA qu’aune Europe, se résume à convaincre les décideurs politiques qu’un délai est nécessaire pour que les certifications soient accordées, que les accords de fabrication et de distribution soient établis, et que les questions logistiques soient résolues. Le poids du marché américain est tel dans le domaine qu’un alignement entre les délais accordés aux USA et l’Europe soit possible.

En clair, les solutions techniques existe aujourd’hui (GAMI est en train de finir les tests de certifications pour les moteurs “à problèmes” tels que les moteurs haute compression, haute puissance ou turbocompressés et devrait obtenir le feux vert avant l’été), reste à régler les problèmes de fabrication et de disponibilité. La reconnaissance des STC américains par l’EASA, plus facile aujourd’hui, devrait permettre l’accélération de l’acceptation des certifications obtenues aux USA.

C’est une mobilisation sans précédent qui anime l’ensemble de l’industrie, des deux cotés de l’atlantique.

Un Webinaire, organisé par l’AOPA, s’est tenu récemment, rassemblant les experts du domaine et les associations de l’aviation générale

Le rédacteur en chef d’AOPA Pilot, Tom Haines, a animé une discussion avec le président de l’AOPA, Mark Baker, le président de gama, Pete Bunce, et l’expert en carburant d’aviation Paul Millner, alors qu’ils abordaient l’engagement de l’industrie ga à l’égard de la nouvelle initiative gouvernementale et industrielle, « Éliminer les émissions de plomb dans l’essence d’aviation » (EAGLE), et comment cela affectera les pilotes, propriétaires et opérateurs, les entreprises, les aéroports et d’autres acteurs de l’industrie.

L’engagement à ne pas avoir de plomb d’ici 2030 fait suite à de récents commentaires de l’EPA suggérant que l’agence a l’intention d’aller de l’avant avec le processus reconnaissant la «  mise en danger du public» cette année et d’annoncer une conclusion de cette procédure dès 2023. Cette action accélère considérablement le besoin d’une solution sans plomb sans plomb pour l’ensemble de la flotte de 200 000 avions GA à pistons.

EAGLE s’appuie sur le travail accompli par une autre collaboration entre l’industrie et le gouvernement, la Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI), qui a été lancée en 2013. Le PAFI a été créé spécifiquement pour élaborer des procédures d’essai et effectuer des essais de carburants sans plomb à indice d’octane plus élevé. Les protocoles établis par PAFI sont utilisés aujourd’hui sous la bannière EAGLE.

PaFI et la certification de type supplémentaire sont les deux voies actuelles vers l’approbation du carburant sans plomb par la FAA.

Deux entreprises ont déjà emprunté la voie STC et ont connu des degrés de succès variables.

 Grâce au protocole STC, Swift Fuels a mis au point une formulation sans plomb à indice d’octane 94 qui est actuellement disponible pour les moteurs à faible compression dans plusieurs aéroports (Swift dispose d’un outil en ligne pour trouver où son UL94 est vendu).

General Aviation Modifications Inc. (GAMI) a également reçu des centaines de STC pour des moteurs à faible compression pour son carburant sans plomb à indice d’octane 100, le G100UL. Les responsables de la société disent qu’ils s’attendent à des STC pour la plupart du reste de la flotte, y compris les moteurs à haute compression, au cours des prochains mois.

Les formulations à indice d’octane élevé de GAMI et Swift « ont considérablement évolué au cours de la dernière décennie », a déclaré Millner, qui a réitéré que, bien que prometteur, une fois que l’un de ces carburants sera accepté, qu’il s’agisse d’un carburant PAFI ou STC, les mêmes défis resteront à relever pour entrer dans le réseau de licence et de distribution.

Millner a fait l’éloge de la transparence du processus STC par rapport au processus PAFI, commentant: « Les demandeurs STC ont [publié] des brevets, donc si vous êtes en mesure de faire une recherche Google sur le nom de l’entreprise et les brevets avgas, vous pouvez tout lire sur ce qu’il y a dans leur carburant et comment ils prévoient de le faire. »

L’initiative Eagle est « un grand pas en avant », a déclaré Baker. « Une fois que nous obtenons un carburant acceptable, quel qu’il soit… nous voulons trouver une voie pour acheminer ces carburants dans la distribution,… le consommateur, et être pleinement confiant que ces carburants sont prêts à l’emploi. Comme je vois la différence aujourd’hui dans EAGLE et après avoir été autour de PAFI pendant un certain nombre d’années, c’est un changement urgent, nous devons le faire maintenant. »

En complément du travail accompli par EAGLE, Baker et Bunce ont également annoncé la Coalition Avgas, un vaste groupe d’organisations dévouées alignées sur une transition intelligente et sûre vers le carburant d’aviation sans plomb. La coalition, qui compte déjà plus de 100 membres, comprend un large partenariat de dirigeants et d’organisations telles que l’AOPA, l’Experimental Aircraft Association, l’American Bonanza Society, la National Business Aviation Association, l’American Petroleum Institute et la Cirrus Owners and Pilots Association, pour n’en nommer que quelques-unes.

Baker a expliqué que la coalition avgas est « calquée sur ce que l’AOPA a fait avec BasicMed et la question de la privatisation de l’ATC. Toute personne impliquée dans l’aviation générale et utilisant des avions à pistons devrait faire partie de cette coalition. Plus vous en saurez sur les discussions importantes, mieux nous nous porterons tous. »

La Coalition Avgas aidera toutes les parties à rester mieux informées sur les efforts continus pour devenir sans plomb d’ici 2030. Les personnes intéressées à rester informées sont encouragées à visiter aopa.org/100UL, où des mises à jour, des nouvelles et des informations seront fournies.

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