Le TEL a été ajouté à la liste des substances interdites au sein de la CEE. C’est une très mauvaise nouvelle pour notre communauté et aussi pour les industriels.

Malgré le combat intense mené par l’AOPA, le GAMA, l’EBAA, les constructeurs de moteurs à pistons, le GIPAG et l’ECOGAS, à compter de la fin 2025, le TEL (le plomb contenu dans l’AVGAS) ne pourra plus être importé au sein de la CEE. Il sera donc impossible pour les pétroliers d’ajouter ce composant à leurs carburants pour les transformer en AVGAS.

Les documents officiels sont disponibles ici :

https://echa.europa.eu/sv/-/five-substances-added-to-reach-authorisation-list

https://www.tuv.com/regulations-and-standards/en/eu-five-more-substances-added-to-the-authorization-list-of-the-eu-reach-regulation.html

Pourquoi du plomb dans le carburant aviation?

Les moteurs d’aviation sont soumis à des efforts très différents de ceux qui sont demandés aux moteurs automobiles ou marine. Ils ont été conçus pour utiliser des carburants à fort indice d’octane. Et le moyen le plus simple et le plus efficace d’obtenir une augmentation du niveau d’octane est l’utilisation du TEL. La montée en altitude et donc le changement du ratio air/essence dû à l’abaissement de la pression atmosphérique est un autre facteur dont il faut tenir compte. Les montées en altitude, plein gaz, peuvent entraîner les phénomènes de vaporlock et de détonation qui sont le plus à redouter. Ces phénomènes peuvent entraîner l’arrêt du moteur (vapor lock) ou sa destruction en quelques secondes (détonation). De plus, le plomb contenu dans l’AVGAS est également utilisé comme lubrifiant (sièges de soupapes).

Le TEL, rare et nocif

Si tout le monde s’accorde (les pilotes en premier lieu) à reconnaître la nocivité du TEL, il n’en reste pas moins qu’il s’agit d’un produit rare. La production mondiale d’AVGAS n’est qu’une goutte d’eau par rapport à la production d’essence automobile. Mais l’AVGAS est le dernier carburant en Europe à en contenir une infime quantité. Si l’autre nom de l’AVGAS est 100LL c’est pour montrer que l’indice d’octane est toujours de 100, malgré une diminution drastique du contenu en TEL (LL pour Low Lead). Il ne reste donc que 0,56 g/l de TEL dans l’AVGAS, par rapport à 1,12 g/l dans sa définition originelle. Les quantités consommées chaque année dans le monde sont donc ridicules. Seuls deux pays produisent encore du TEL : l’Angleterre et la Chine. La Chine interdit l’exportation de ce produit, réservé à la production locale d’AVGAS destinées aux écoles de pilotage. Ces dernières utilisent maintenant en très grande majorité des avions à moteur Diesel, ce qui a pour effet de réduire chaque année la production d’AVGAS locale.

Innospec est la dernière société au monde qui exporte du TEL. Basée en Grande-Bretagne, elle fournit l’Europe, l’Asie, la Russie, l’Australie, l’Afrique et le continent américain (Nord et Sud).

Mais l’Angleterre n’appartient plus à l’Europe communautaire, ce qui fait que le TEL ne peut plus rentrer en Europe… Si la société avait été basée en Belgique, par exemple, les choses auraient été bien différentes…

Comment on est-on arrivé à cette situation?

Comme vous le savez tous, nos avions et leurs moteurs obéissent à des règles de certification très strictes. Les fabricants des moteurs, lors de la certification du moteur, indiquent quels sont les carburants autorisés pour faire fonctionner leur GMP. Il ne s’agit pas seulement d’un exercice de style, mais bien d’une approbation technique qui tient compte des matériaux utilisés, des composants en matériaux synthétiques (joints par exemple).

Ensuite, le fabricant de l’avion certifie la combinaison de la cellule et du moteur et réalise le manuel de vol qui, lui, aussi indique quels sont les carburants utilisables.

Une fois la certification achevée, les pilotes se doivent de respecter les indications portées dans le manuel de vol.

Pour l’immense majorité des moteurs d’aviation générale, le carburant autorisé est l’AVGAS. Une essence qui contient du plomb ou TEL.

Depuis que l’élimination des substances les plus nocives est devenue une priorité, le TEL est devenu un ennemi public. C’est pour cette raison que l’on ne trouve plus de carburant automobile plombé. Pour les voitures anciennes qui roulent encore (véhicules de collection), on utilise un additif ajouté à l’essence sans plomb. Malheureusement, ce produit est incompatible avec les moteurs « aviation ».

La solution n’est-elle pas l’UL91, disponible aujourd’hui?

Les pétroliers ont mis au point un nouveau carburant (spécifique à l’Europe), sans plomb, nommé l’UL91.

Cela semblait une bonne idée, du moins au départ.

Il aura fallu un coup de pouce de l’EASA qui s’est substitué aux constructeurs de moteurs en autorisant l’utilisation de ce carburant pour une série de moteurs. Typiquement ces moteurs étaient des moteurs à faible puissance et compression et non suralimentés. L’EASA a, d’un trait de plume, autorisé l’utilisation de l’UL91 sur une longue liste de moteurs, sans concertation avec les fabricants de moteurs. (https://ad.easa.europa.eu/ad/2011-01R2). Ce texte a ensuite été annulé, remplacé par une intégration dans le CS-STAN (CS-SC202b—Use of Avgas UL 91).

Mais à la lecture de ces deux textes, on se rend compte que des limitations sérieuses existent. Il faut que le moteur ait été certifié pour l’utilisation de carburant non plombé ou de carburant MOGAS. Ce qui élimine une grosse partie des moteurs (moteurs à fortes compressions, moteurs de haute puissance [>200 ch] et moteurs suralimentés).

On comprend rapidement que nombre d’aéronefs ne pourront utiliser l’UL91.

De plus il n’existe aucun incentive à utiliser ce carburant, puisque son prix est identique à celui de l’AVGAS.

L’UL91 est, de plus, distribuée sur bien peu de terrains d’aviation. Si Total Aviation avait annoncé, à l’époque, l’arrivée de l’UL91 comme la voie du salut, force est de constater qu’à ce jour elle n’offre ce carburant que sur 8 aérodromes en France. Même si Warter et BP distribuent aussi ce carburant, on ne pas dire que ce soit une pénétration de marché réussie.

Quelles solutions?

On l’aura compris, il nous faut absolument trouver un nouveau carburant compatible avec l’ensemble des moteurs actuellement utilisés en aviation générale. Cela va des moteurs en étoile qui équipent certains avions de collection jusqu’aux moteurs les plus moteurs, en passant par le Rolls-Royce Merlin… Cela couvre aussi les moteurs des Cessna 182, Cirrus SR20 et SR22 (atmosphériques et turbo), mais aussi ceux de Robin DR 400 160 et 180 voire le DR500.

Les USA sont bien en avance sur nous. Depuis quelque temps, deux sociétés ont obtenu des STC certifiant leur carburant non plombé. SWIFT et GAMI.

Si SWIFT a été le premier à obtenir un résultat, il semble qu’elle soit un peu à la traîne aujourd’hui. Son carburant ne couvre pas l’ensemble des moteurs existants et s’adresse, en résumé, à la même base installée que celle compatible avec l’UL91. Les motoristes ne se sont pas empressés d’exprimer leur approbation, même non officielle.

De l’autre côté, GAMI a créé la surprise en annonçant à Oshkosh l’été dernier, l’obtention d’un STC couvrant quelques Cessna. Surprise qui fut confirmée quelque mois plus tard par la publication d’un STC comprenant plus d’une centaine de moteurs conçus non seulement par Continental et Lycoming, mais aussi par Pratt & Whitney, Franklin, BMW et bien d’autres.

Non content de s’arrêter là, GAMI a entrepris, sous le contrôle actif de la FAA, des essais sur les moteurs turbo et hautes compressions incompatibles avec les autres carburants non plombés. Ces essais selon les données publiées par GAMI (rapports de test, photos de l’intérieur des moteurs après les essais, etc.) ont été complètement concluants. GAMI rue déjà dans les brancards auprès de la FAA pour obtenir l’extension de son STC à tous les moteurs existants, arguant que la FAA fait des vérifications injustifiées et qui dépassent le cadre des procédures existantes et, par ce fait, retarde l’émission du nouveau STC.

 Une solution de remplacement idéale?

Sous réserve du fait que l’on ne trouve pas dans le carburant GAMI de substances déjà interdites en Europe, on aurait donc, a priori, une solution universelle.

D’autant plus que le carburant GAMI a été certifié pour être miscible dans n’importe quelles proportions avec l’AVGAS. Ce détail est capital. L’AVGAS, plombé, ne peut être mélangé d’aucune manière avec un autre carburant. Cela est nécessaire pour garantir la pureté du carburant et éviter tout accident dû à la contamination de l’AVGAS. Ceci influe immanquablement sur les coûts, puisqu’il faut des pompes et de cuves spéciales, des camions dédiés au transport de l’AVGAS.

L’arrivée d’un carburant miscible avec l’AVGAS permettrait de continuer à utiliser les cuves, pompes et moyens de livraison, sans passer par la case décontamination si chère. Pas besoin de changer les installations non plus. Sans parler de l’impossibilité d’être victime d’un problème dû au mélange des carburants.

Venons-en au prix au litre. Les Américains de GAMI ont prévenu que leur carburant serait sans un peu plus cher au gallon (20 à 40 cents). Une augmentation qui, ramenée au litre, semble bien raisonnable lorsque l’on regarde le prix d’un litre d’AVGAS à la pompe où que l’on se demande à qui on pourrait bien revendre son avion si une solution n’était pas trouvée !

Le calendrier

La commission REACH a bien déjà porté le TEL sur la liste des substances nocives interdites en Europe. Mais cela ne prend pas effet immédiatement. Les pétroliers et autres partis concernés (les associations de pilotes, par exemple) ont jusqu’au 1er mai 2023 pour déposer des demandes d’exemption. Celles-ci viseront à permettre l’importation de TEL. Ce qui devrait permettre obtenir un régime dérogatoire jusqu’à la fin 2025, date à laquelle il n’y aurait plus de nouvelles exemptions possibles. L’inconnue reste la date à laquelle ces dérogations expireront, sonnant la fin définitive de l’AVGAS.

Notons que ces dates ont été choisies sans tenir compte du calendrier adopté aux USA. La FAA, l’EPA (agence pour l’écologie aux USA) sont tombés d’accord pour une «Sunset Date» à fin 2030, soit 5 ans plus tard qu’en Europe. Les discussions entre les agences fédérales, l’AOPA, l’EAA, le GAMA et la NBAA ont permis de faire entendre raison à l’EPA. « 2030 est une date crédible et raisonnable pour aplanir les derniers problèmes techniques, permettre à certaines sociétés de finir leur développement, régler les problèmes de certification et de mettre en place une chaîne logistique de distribution» ont indiqué les responsables de ces structures. Étant donné qu’il s’agit du marché le plus important de la planète pour ce carburant, on aurait sans doute eu tout à gagner à essayer d’harmoniser les dates d’un continent à l’autre.

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