Nouvelles règles : Validité avril 2013
Le règlement européen UE 1178/2011 entre (est entré) en vigueur le 8 avril 2013.
Nous ne nous occupons ici que de la partie médicale.
Les textes pertinents sont :
- Le règlement UE n° 1178/2013, du 3 novembre 2011, annexe 4, Part MED ; ce texte est disponible en français, très facile à trouver sur internet ; il règlemente l’ensemble des licences ; l’annexe 4 (20 dernières pages) est dévolue à l’aptitude médicale ;
- Le règlement UE n° 290/2012 du 30 mars 2012 compète le texte précédent ; pour la partie médicale, il concerne les médecins (formation, agrément, etc.) ;
- Les « Acceptable Means of Compliance » (AMC) and Guidance Material to Part-MED », du 5 décembre 2011, en langue anglaise, à trouver directement sur le site de l’EASA ; ce texte donne le détail des conditions de l’aptitude médicale ; c’est ce qui, dans les habitudes de la langue française, constituerait les « décrets d’application », par rapport à la loi elle-même, énoncée dans les « règlements ».
Ces textes, à la date de leur mise en application, écrasent l’ensemble de la règlementation nationale existante.
1 – Personnels concernés
Les modifications règlementaires concernent - Au 8 avril 2013 : les pilotes d’avions et d’hélicoptères,
- Au 8 avril 2014 : les personnels navigants commerciaux,
- Au 8 avril 2015 : les pilotes de planeurs, les pilotes de ballons, les pilotes d’essais.
En d’autres termes, le pilote privé avion et planeur sera soumis, pendant 2 ans, à deux régimes distincts de gestion de ses licences.
Nous n’insisterons pas sur le risque de plantage dans les procédures administratives. Quatre points semblent importants : - la création d’une nouvelle licence (LAPL),
- les changements dans la durée de validité des certificats médicaux d’aptitude,
- les changements dans les procédures de validation médicale des licences,
- les changements dans le contenu des visites médicales d’aptitude.
2 - La création d’une nouvelle licence (LAPL)
La règlementation européenne introduit une nouvelle licence, dite Light (ou leisure ?) Aircraft Pilot Licence, ou LAPL (pour ne pas être traité(e) de plouc, prononcez lapeule !).
Cette licence permettra de piloter des avions de moins de 2 tonnes et emportant 3 passagers au maximum.
Elle concernera donc la très grande majorité des avions et des pilotes d’aéro-club.
Seuls les pilotes formellement titulaires de la « LAPL » seront concernés par cette nouvelle règlementation.
À mon sens, un pilote « PPL » ne pourra pas s’auto baptiser « LAPL ».
Sa licence de pilote privé (PPL) devra rester assortie de la certification médicale correspondante. L’institution de la LAPL introduit une classe supplémentaire de normes médicales.
Nous aurons donc :
- Personnels navigants techniques professionnels de l’aviation civile : Aptitude médicale de classe 1
- Personnels navigants techniques non professionnels de l’aviation civile (désignation règlementaire des pilotes privés) : Aptitude médicale de classe 2
- Personnels contrôleurs de l’aviation civile (toujours oubliés) : Aptitude médicale de classe 3
- Pilotes « LAPL »
- Sans numéro de classe d’aptitude
- Personnels navigants commerciaux de l’aviation civile
- Règlements spécifiques
3 - Les changements dans la durée de validité des certificats médicaux d’aptitude,
3.1 - Pilotes privés Durée globale de validité : Jusqu’au 7 avril 2013 : - visite médicale passée jusqu’à la veille de la date anniversaire des 40 ans (si aptitude reconnue) : validité de 5 ans ;
- visite médicale passée à partir de la date anniversaire des 40 ans (si aptitude reconnue) : validité de 2 ans.
À partir du 8 avril 2013 : - avant 40 ans (si aptitude reconnue) : validité de 5 ans ;
- de 40 ans à 50 ans (si aptitude reconnue) : validité de 2 ans ;
- à partir de 50 ans (si aptitude reconnue) : validité de 1 an.
Attention à la modification : la durée de validité de la visite médicale ne peut pas dépasser 2 ans à partir de 40 ans. Elle est donc automatiquement bornée à l’âge de 42 ans. De même, 10 ans plus tard, elle est bornée à l’âge de 51 ans. Exemples :
- Visite médicale passée le 23 avril 2013 ; vous êtes « apte ».
- Vous êtes né le 12 janvier 1988 (vous avez 25 ans) : apte 5 ans (23 avril 2018).
- Vous êtes né le 12 janvier 1968 (vous avez 45 ans) : apte 2 ans (23 avril 2015).
- Vous êtes né le 12 janvier 1948 (vous avez 65 ans) : apte 1 an (23 avril 2014).
- Vous êtes né le 12 janvier 1974 (vous avez 39 ans) : apte jusqu’au 12 janvier 2016 (jour anniversaire de vos 42 ans).
- Vous êtes né le 12 janvier 1964 (vous avez 49 ans) : apte jusqu’au 12 janvier 2015 (jour anniversaire de vos 51 ans).
Validité « fin de mois » : disparue
C’était une spécificité française, bien commode mais en dérogation par rapport à l’« Europe », qui ne tolère plus cette facilité.
Donc :
Jusqu’au 7 avril 2013 :
- Validité fin de mois.
Exemple : visite médicale passée le 23 avril 2010, à l’âge de 42 ans (validité 2 ans) : apte jusqu’au 30 avril 2012.
À partir du 8 avril 2013 :
- Validité de date à date.
Exemple : visite médicale passée le 23 avril 2013 à l’âge de 42 ans (validité 2 ans) : apte jusqu’au 23 Avril 2015.
Le détail : nous avons vérifié que l’aptitude médicale est valide du 23 avril 20xx au 23 avril 20zz (et non pas au 22 avril 20zz comme c’est le cas sur les documents d’identité.
Renouvellement dans les 45 jours qui précèdent la date de fin de validité : inchangé Il reste possible de passer la visite de renouvellement dans les 45 jours qui précèdent la fin de validité. Il s’agit de 45 jours stricts.
Si l’aptitude médicale est à nouveau reconnue, la validité du nouveau certificat prend effet à la date de la fin de validité du certificat précédent.
Exemple : L’aptitude médicale est à échéance du 30 juin 2013.
La visite médicale de renouvellement peut être passée entre le 16 mai et le 30 juin (45 jours). La durée de validité de x ans courra à partir du 30 juin 2013.
Si la visite médicale de renouvellement est passée avant le 16 mai, vous rentrez dans le cas général (validité de x ans à partir de la date réelle de la visite médicale.
Si la visite médicale de renouvellement est passée après le 30 juin : cas général également ; vous ne pouviez pas voler entre le 1
er juillet et la date de votre visite.
Si la visite médicale de renouvellement conclut à votre inaptitude : vous êtes inapte immédiatement. Ne jouez pas à dire « oui mais… mon certificat en cours de validité… » : juridiquement, votre certificat d’aptitude est immédiatement et de plein droit annulé par la reconnaissance de votre inaptitude.
Les retards importants à la visite de renouvellement sont également codifiés par le texte (ce qui n’était pas le cas auparavant). Selon que vous avez moins de 2 ans, moins de 5 ans ou plus de 5 ans d’interruption dans votre certification médicale, les procédures diffèrent.
3.2 - Pilotes « LAPL » - jusqu’à 40 ans (si aptitude reconnue) : validité de 5 ans ;
- à partir de 40 ans (si aptitude reconnue) : validité de 2 ans.
Même règles de transition que pour les pilotes privés à l’âge de 40 ans (aptitude bornée, si applicable, à la date anniversaire des 42 ans).
3.3 - Pilotes professionnels durée globale de validité : inchangée Rappel
- avant 40 ans (si aptitude reconnue) : validité de 1 an ;
- à partir de 40 ans (si aptitude reconnue) : validité de 6 mois. Cependant, si l’activité de pilote est exercée en équipage multiple, la validité de la visite médicale est de 1 an jusqu’à l’âge de 60 ans.
Les règles de transition à 40 et 60 ans sont les mêmes que précédemment.
4 - Les changements dans les procédures de validation médicale des licences,
Le concept français de dérogation disparaît. La dérogation se définissait par rapport à un texte normatif. Elle était en partie indépendante de la notion de restriction. Par exemple : le myope ; selon son degré de myopie, il pouvait être apte avec ou sans dérogation, mais avec la restriction « port de lunettes ». Opéré, il pouvait être apte par dérogation (puisque opéré), mais sans restriction puisqu’il voyait à nouveau bien… Fonction de la norme, la « dérogation » pouvait elle-même évoluer par un simple changement règlementaire.
Ce système disparaît.
Nouvelles règles Il existe 2 instances médicales à la DGAC :
Le Conseil Médical de l’Aéronautique Civile (CMAC)
Le Pôle médical de la DGAC/DSAC/Direction Technique du PN.
Au sens des textes internationaux, c’est le Pôle médical, relié hiérarchiquement au ministre, qui est l’Autorité (n’oubliez pas la majuscule du A !).
- visite médicale passée auprès d’un médecin agréé ou d’un centre, qui vous reconnaît « inapte ». Demande de dérogation par rapport aux normes, auprès du CMAC. Si la réponse est favorable, votre certificat médical d’aptitude est signé par le président du CMAC.
- À partir du 8 avril 2013 :
« Si le demandeur ne satisfait pas entièrement aux exigences… »
Classe 1 : le dossier est renvoyé à l’Autorité de délivrance des licences, qui prend la décision (ce qui veut dire : qui la signe).
Classe 2 : le médecin expert « consulte » l’Autorité mais n’est pas formellement obligé de suivre son avis.
Car c’est lui, désormais, qui signe le certificat médical. C’est donc une simplification considérable des procédures. Deux remarques : en cas d’accident suivi de l’ouverture d’une enquête, le médecin aura besoin d’une bonne argumentation à présenter au juge s’il n’a pas suivi l’avis de l’Autorité. D’autre part, le processus de « consultation » aura certainement besoin d’une période de rodage avant d’être pleinement opérationnel. Le texte européen ne précise pas sous quelle forme doit se faire la consultation.
LAPL : le médecin « consulte » un médecin agréé « classe 1 ou 2 » ou un centre d’expertise et signe le certificat d’aptitude, comme dans le cas de l’aptitude de classe 2.
Les experts - PNT professionnels et PNC : centres spécialisés (CEMA, CEMPN – Centre d’Expertise de Médecine Aéronautique, Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant),
- Classe 2 : médecins agréés.
- À partir du 8 avril 2013 :
Classe 1 : CEMA et CEMPN, médecins agréés pour les visites classe 1 (arrêté paru au JORF du 21 mars 2013),
Classe 2 : médecins agréés (sans changement)
LAPL : non encore fixé – probablement (en France) médecins agréés classe 2.
PNC : à partir de 2014 (probablement, en France) médecins agréés classe 2
En cas de désaccord (nouveau) : Vous n’êtes pas d’accord avec la décision prise (médecin agréé, centre d’expertise ou Autorité) : appel après du CMAC, dans une procédure contentieuse (respect des délais, etc.). Vous n’êtes toujours pas satisfait de la décision du CMAC : juridiction administrative.
Inchangé : Les compétences actuelles du CMAC sont maintenues
- pour les décisions à caractère sociale, relevant purement du droit français ; ces décisions concernent les PN professionnels ; reconnaissance du caractère définitif de l’inaptitude et, éventuellement, reconnaissance de l’imputabilité de cette inaptitude au service aérien.
- pour les PNC, jusqu’en 2014.
- pour le pilotes planeurs, ballon et essais, jusqu’en 2015.
Transition : Les certificats médicaux d’aptitude en cours de validité (avec dérogation) restent valides en l’état jusqu’à leur échéance. C’est à cette échéance que le pilote « apte par dérogation » deviendra, si nécessaire « apte après consultation de l’Autorité ».
Pour les pilotes à qui est demandée une représentation au CMAC (« dossier à représenter au CMAC dans … mois ») : la représentation se fera auprès de l’Autorité (Pôle médical de la DGAC).
Note de l’auteur : Il est évident que l’« Autorité » n’est ni omnisciente ni stupide. Elle s’entoure elle-même d’un collège d’experts pour éclairer sa décision.
5 - Les changements dans le contenu de la visite médicale d’aptitude.
Le contenu
Pas beaucoup de changement quant au contenu ; la médecine n’a pas changé parce que les procédures ont changé. Les règles françaises ont été dans le passé progressivement adaptées en fonction de ce qui pouvait être imaginé comme devant être les nouvelles normes européennes et les dernières modifications n’apportent que peu de nouveautés sur le fond de la détermination de l’aptitude médicale ; si évolution il y a eu, cela s’est fait plutôt dans le sens d’une plus grande rigidité.
Cas particulier du contenu technique de la visite médicale d’aptitude « LAPL » :
Le descriptif donné par le texte européen des exigences médicales applicables à la LAPL est d’une brièveté étonnante, par rapport à celui des autres licences. Mais il commence par une phrase sublime : « Le demandeur d’un certificat médical pour licence LAPL est évalué sur la base des meilleures pratiques aéromédicales ». De là à penser que les « meilleures pratiques aéromédicales » sont celles qui ont été décrites précédemment pour les aptitudes de classe 1 et 2, il n’y a qu’un pas… que l’auteur de cet article franchit allègrement.
Les « restrictions » d’avant 2013 sont devenues des « limitations ».
Dans un souci de lecture internationale des limitations, celles-ci ont été codées sous la forme de « trigrammes », groupes de 3 lettres portés sur le certificat médical. La liste en est la suivante :
TML restriction de durée de validité (suivi de la durée de validité accordée)
VDL correction optique myope
VML correction optique presbyte
VNL correction optique hypermétrope
CCL correction optique par lentilles cornéennes
VCL de jour uniquement (daltonisme)
HAL avec aide auditive
APL avec prothèses approuvées
OCL valide uniquement comme copilote
OPL valide uniquement sans passagers (PPL et LAPL)
SSL restriction spéciale (comme spécifié)
OAL restriction à un type d’aéronef démontré
AHL restriction commandes manuelles
SIC restriction examen médical régulier
RXO restriction examen ophtalmologique régulier
Les quatre premiers trigrammes peuvent être imposés par le médecin expert lui-même.
Nous notons que la presbytie fait maintenant partie des limitations à imposer, ce qui n’était pas le cas dans la règle française antérieure.
Les autres limitations sont imposées et/ou retirées par l’Autorité.
6 – En conclusion
Les modifications procédurales sont importantes.
La période transitoire qui s’ouvre sera probablement un peu complexe du point de vue administratif, car les dates de validité changent et, de plus, les dates d’application de ces nouvelles normes varient selon les licences détenues.
Le risque d’erreurs dans les certificats est donc élevé.
Nous retiendrons aussi, pour les pilotes privés, que le médecin agréé gère le dossier beaucoup plus en profondeur car c’est lui qui consulte l’Autorité sur le point dur de son examen, au lieu de simplement transmettre son examen au CMAC.
Et c’est le médecin agréé qui, in fine, signe le certificat médical d’aptitude.
Simplification des procédures et responsabilisation accrue de l’acteur de première ligne qu’est le médecin agréé sont les caractéristiques majeures de cette réforme.
Enfin, une nouvelle licence apparaît, la « LAPL », dont la délivrance est à organiser. En ce qui concerne l’aptitude médicale correspondante, piloter un DR-400 avec un PPL ou avec la LAPL, quelle différence pour le médecin expert ?
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