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AOPA France

Point sur l'avancement de l'IR privé et des sujets associés


Rédigé le Samedi 10 Octobre 2009 à 11:08 | Lu 10717 commentaire(s)

Maxime Coffin, le patron de la mission à l'aviation générale et à l'hélicoptère crée par la DGAC, nous livre les premiers commentaires de la DGAC sur les réunions qui se sont tenues depuis quelques mois entre la DGAC, L'AOPA, l'Aéroclub de France et le GIPAG. Le ciel se découvre et nous rencontrons une DGAC pragmatique, volontaire et désireuse de mettre un terme à une situation qui ne satisfaisait pas les pilotes.


Point sur l'avancement de l'IR privé et des sujets associés

L'IFR privé est en route en Europe et particulièrement en France

L'IFR privé est probablement le combat le plus ancien de l'AOPA. Au fil des années, il est presque devenu une arlésienne et peu de pilotes croient encore à une solution satisfaisante pour les pilotes privés. Ces derniers mois, Patrick Charrier, le président de l'AOPA France, Jean-François Georges, le président de l'Aéroclub de France et Françoise Horiot, présidente du Gipag, ont mené nombre de discussions avec les représentants les plus éminents de la DGAC. Au cœur du débat, les conditions d'accession à la qualification de vol aux instruments pour les pilotes Français.

Ces réunions ont été menées dans un climat nouveau, loin des oppositions farouches connues par le passé. Tout le monde commence à s'accorder sur la nécessité absolue d'arriver à une solution rapide, claire et qui permettent à ceux qui le souhaitent de passer une qualification IFR adaptée aux avions habituellement utilisés en aviation générale.

Vous trouverez ci-dessous le projet de document, transmis aux participants par la DGAC, qui fait un résumé précis des positions communes, telles qu'elles seront ransmises aux autorités Européennes.

Ce document n'a pas force de loi, il présente la position commune, qui est portée par la DGAC, qui semble, à notre avis identique à celle de nombre d'autres pays en Europe.

Il est clair que le train est en route, et que les choses ont changé. On peut maintenant être convaincu que l'IFR pour les privés est une réalité en devenir et que la DGAC est vraiment consciente de nos besoins et nous soutient dans le cadre du changement des textes régissant l'R.

Nous retenons particulièrement les points qui sont mis en avant dans le document de la DGAC tels que:
  • Allégement du théorique IFR
  • Reconnaissance des IFR américains et report de ces derniers sur la licence Européene (contrôle en vol annuel comme pour les IFR Européens)
  • Eventuelle mise en application par la France, avant même la publication des textes EASA et Européens définitifs

Notes envoyée par la DGAC aux participants de la réunion concernant l'IR privé

Relevé de décisions

Réunion du 21/09/2009

Immatriculation N, IFR privé





  • Liste des participants en annexe.

La réunion avait pour but de faire le point sur les évolutions des formations et examens IFR à étudier, en liaison avec la nette recrudescence d’immatriculations en N et des formations IFR américaines. Les principales conclusions sont les suivantes :

La situation actuelle n’est pas bonne : en dehors de quelques situations particulières, le régime normal doit être de faire immatriculer son appareil et d’acquérir ses licences dans le pays où l’on opère. La cohérence entre formation des pilotes, règles d’exploitation, certification de l’appareil et la surveillance de l’ensemble de ces aspects est un élément favorable en termes de sécurité

Il est donc souhaitable de revenir à une situation dans laquelle l’immatriculation « F » est la normale. Plutôt que de vouloir imposer ceci à travers une obligation réglementaire il semble plus pertinent de s’interroger sur ce qui rend aujourd’hui pour certains cette immatriculation non attractive, et à contrario les pousse vers le « N ».

Le principal élément qui ressort à cet égard est la difficulté d’obtenir d’une qualification IFR. Après discussion les points d’évolution suivants sont retenus :

  • Nécessité d’un allègement et d’une adaptation du programme et donc de l’examen théorique de la qualification de vol aux instruments qu’elle soit privée ou professionnelle. En notant que les professionnels passent dans une grande majorité directement l’ATPL théorique.

  • Un groupe de travail EASA (FCL 008) travaille aujourd’hui sur cette question et devrait conclure dans le sens d’une adaptation et d’un allègement.

  • Ces propositions sont attendues en début d’année prochaine. Si elles vont dans le sens espéré, il conviendra de pouvoir les mettre en œuvre dès que possible, en étudiant éventuellement une anticipation sur la sortie de la réglementation définitive.

Il est par ailleurs noté que si les adaptations décidées vont dans le sens d’un rapprochement du programme de l’IFR US, il faut aller le plus loin possible sur la voie de l’harmonisation, afin que les élèves puissent au maximum utiliser l’abondante documentation pédagogique américaine.

En ce qui concerne l’organisation des examens, l’utilisation de la banque commune, avec les règles communes d’examen ne peut pas déboucher sur des examens plus complexes que dans les autres pays européens. Il est souligné qu’il y a bien un travail avant la validation des questions mais dans le seul but d’écarter celles sont les réponses sont soit ambigües soit fausses.

En revanche la demande de levée de confidentialité des questions, ce qui permettrait notamment des débriefings beaucoup plus productifs avec les écoles, sera à nouveau soutenue auprès de l’Agence.

En ce qui concerne les conditions de formation théorique l’option « candidat libre » ne semble pas à retenir, car contraire à la pratique de la très large majorité des autres pays. En revanche il n’y aurait que des avantages à faciliter la formation théorique par l’organisme chargé de la formation pratique et à faciliter l’intervention de l’instructeur assurant cette formation pratique. Ceci nécessite peut être une adaptation des conditions d’agrément et une plus grande souplesse sur le nombre d’heures obligatoires d’enseignement théorique.

Les conditions de la formation pratique sont bien adaptées. Il conviendrait simplement de clarifier la possibilité d’utiliser les moyens de simulation adaptés à l’exercice envisagé sans s’enfermer dans des classifications trop rigides.

La proposition d’un IFR en 2 parties « en route » et « procédures » est notée sans enthousiasme particulier. Il conviendra de veiller à ce que ce concept ne dérive pas vers un « IFR du pauvre » et un IFR complet trop difficilement accessible.

Enfin si ces évolutions se concrétisent positivement, il conviendra de déterminer les conditions dans lesquelles les qualifications IFR US peuvent être reportées sur les licences FCL. Des exigences en matière d’expérience et de contrôle devraient être élaborées.

Liste des participants à la réunion du 21/09/2009 à la DGAC

Patrick CHARRIER, AOPA-France
Pierre DUVAL, ACF
Jean-François GEORGES, ACF
Françoise HORIOT, GIPAG
Jean-Pierre TRIMAILLE, GIPAG
Jean-Pierre CHAMBELIN, DGAC/DSAC/PN
Yves CONCLOIS, DGAC/DSAC-ERS-PAC
Jean-Yves PIERI, DGAC/DSAC-ERS
Michel BEDRINE, DGAC/DSAC-ERS
Geneviève EYDALEINE, DGAC/DSAC-ERS
Patrice MOREAU, DGAC MALGH
Maxime COFFIN, DGAC MALGH






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