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AOPA France

Notre réglementation nous tue à petit feu.


Rédigé le Jeudi 23 Novembre 2006 à 14:56 | Lu 9245 commentaire(s)

C’est un cri qui est poussé dans toutes les langues de l’Europe soumise au JAR-FCL.
Cette réglementation Européenne, en place depuis plusieurs années, associé à l’augmentation des coûts des carburants a considérablement renchéri le prix de revient d’une heure de vol. Personne ne peut nier que nous volons moins et sommes obligés, de plus en plus, de budgétiser nos vols.
Tout le monde aéronautique souffre de cet état de fait. Les clubs aussi bien que les propriétaires.
Ce n’est pas la nouvelle réglementation concernant l’entretien (PART M et licences 66 des mécaniciens aéros) qui va améliorer les choses.

Patrick Charrier
Président de l'AOPA France


Notre réglementation nous tue à petit feu.

En faisant un bref retour en arrière ..

En faisant un bref retour en arrière, il est facile de constater que la réglementation Européenne s’adresse, avant tout, aux professionnels de tous poils.
Quel que soit le domaine analysé, tout est tourné vers l’exploitation des aéronefs dans un cadre « pro ».
L’aviation générale qui est la notre, celle des pilotes qui volent pour leurs déplacements privés, pour leur simple loisir, voire des déplacements professionnels, est complètement déphasée par rapport aux exigences Européennes.

Revenir à une situation plus juste et plus adaptée est un combat qui est mené par toutes les instances représentatives de l’aviation générale. On entend souvent des pilotes dire que la cause est entendue et que nous ne pourrons rien faire pour éviter cette mort lente.
C’est faux.

S’il fallait en donner une preuve, une seule, le MDM032 en serait le parfait exemple. Fruit d’un travail de longue haleine entre l’EASA, l’IAOPA et European Air Sports, ce projet sera peut être celui qui nous sauvera de cette fin annoncée.
Il a fallu beaucoup de courage et de lucidité aux dirigeants de l’EASA pour oser initier, à la demande des organisations de pilotes Européennes, ce travail de réflexion qui devrait bientôt se traduire par un changement de réglementation.

Le processus est lancé avec la demande officielle de l’EASA de commentaires sur les travaux déjà réalisés.
Ces travaux touchent à tous les domaines qui nous concernent : certification initiale des aéronefs, certification des travaux de réparation et de modifications, licences et qualifications, examens médicaux et même la création d’une nouvelle catégorie d’aéronefs.


C’est avant tout à un exercice de lucidité ..

C’est avant tout à un exercice de lucidité que se sont livrés les participants.
L’aviation générale est avant tout l’ensemble des vols réalisés par des pilotes qui n’ont pas vocation à être professionnels sur des avions non complexes.
Il a donc fallu commencer se mettre d’accord sur la définition d’un avion non complexe.
La définition que tout le monde semble pouvoir accepter est celle-ci :
« Avions de moins de 5.7t., non équipé de réacteurs, emportant au maximum 9 personnes, sans que le vol ne fasse l’objet d’une rémunération. »
C’est une définition large, qui n’exclut personne sauf peut être ceux qui volent aux mêmes altitudes que les avions de ligne.

Licences de pilotes

Depuis la disparition « officielle » de nos licences nationales, de nombreux pays ont adapté la réglementation Européenne de manière à ne pas décourager les candidats à une licence de pilote.
Les conditions d’obtention de la licence de base, le PPL, semblent bien lourdes pour des pilotes qui n’ambitionnent pas de voyager au long cours ou de de devenir pilote commercial. Pourtant, dans l’esprit du JAR FCL, le PPL n’est que la première marche vers l’arrivée dans la « carrière ».
Pour ceux qui désirent voler le week-end sur des avions simples et qui n’ambitionnent pas de visiter des pays étrangers, il a fallu créer de nouvelles licences nationales ou maintenir en vie certaines licences datant d’avant le JAR-FCL. L’exemple du BB (brevet de Base), en France, illustre bien ce sujet. Pour comprendre l’enjeu de ces licences, il faut revenir à l’organisme international qui fixe les seuils minima de niveau qui permettent la reconnaissance internationale des licences et de tout ce qui touche à l’aviation, privée ou commerciale.
L’OACI fixe des règles, les pays les adoptent dès lors qu’ils adhérent à l’OACI.
Ainsi, avec un TT ou un PPL Français, nous pouvons voler dans tout pays qui est adhérent de l’OACI. Les Brevets de Base ne sont pas conformes aux normes OACI. Ils sont donc uniquement reconnus dans leur pays d’émission. Pour pouvoir voler ailleurs, ce n’est pas suffisant.

L’EASA propose de régler le problème d’une manière radicale.
La création d’une licence de pilote européenne (RPPL : Recreational Pilot Licence, mais le terme est amené à changer), simplifiée quant à son contenu théorique et que l’on peut faire évoluer avec le temps, en y apposant des qualifications et autorisations supplémentaires. Cette licence tiendrait aussi compte du type d’appareils pilotés, tant en termes de masse que de complexité.
La nouveauté réside dans la modularité de la licence et surtout dans le fait qu’elle serait reconnue partout en Europe.

IR Privé

Sujet longtemps tabou, l’IR Privé a enfin droit de cité.
C’est une des qualifications que l’on pourrait ajouter à une licence RPPL ou PPL. Avec un programme théorique adapté tant au niveau de son contenu qu’au niveau des conditions dans lesquelles on peut le préparer, il devrait enfin permettre aux pilotes qui le souhaitent d’obtenir un IR. Pour la sécurité des vols c’est une avancée majeure.
Faut il rappeler que plus de la moitié des pilotes américains ont obtenu cette qualification ? Que les assureurs considèrent qu’ils peuvent demander des primes moins élevées à un pilote qualifié IR, car il représente un « meilleur risque » ?
C’est une avancée majeure ! En contre partie, ceux qui voudraient passer dans la « grosse aviation » devraient, logiquement, passer un IR de type commercial, en complétant leur formation théorique. On peut alors commencer à rêver de voir, comme naguère, les écoles de pilotage, retrouver une clientèle privée aujourd’hui quasiment absente de leurs locaux.

Même si tous les pilotes ne souhaitent pas se qualifier aux instruments, cela représenterait une possibilité pour chacun de choisir.
Nous le savons tous, beaucoup de pilotes laissent leur licence accumuler de la poussière. Après l’obtention de leur licence, ils ne trouvent pas la motivation pour continuer à se former, abandonnent le voyage car leurs impératifs professionnels ou familiaux les empêchent de pouvoir envisager de rester bloquer une journée ou deux par la météo. L’arrivée de l’IR Privé serait pour tous la possibilité de choisir, chose qui ne nous est pas permise aujourd’hui.

Maintenance

Lorsque nous consultons les rapports d’accidents ou d’incidents et les statistiques associées, nous nous rendons tous compte que les problèmes de maintenance ne sont pas souvent incriminés.
La météo et l’erreur humaine sont de loin les deux facteurs les plus accidentogènes. Nos ateliers de maintenance font leur boulot, à notre plus grande satisfaction. Pourtant lorsque l’on compare les règles de maintenance à travers le monde, il faut bien se rendre à l’évidence. Nous sommes sur-réglementés.
Les américains, hors exploitation commerciale, ont une politique beaucoup plus libérale. Les avions tombent-ils plus pour autant ? Non.
Les cinquante heures ne sont pas obligatoires, seule une visite annuelle, approfondie est exigée. Le MDM032 prévoit un large assouplissement des règles de maintenance. Pour la première fois, l’Agence et les représentants des pilotes sont d’accord pour reconnaître que les nouvelles règles de maintenance européennes (PART-M et licences 66) sont totalement inadaptées à l’aviation générale.
Ce constat étant fait, il est normal de retrouver dans le MDM032 des propositions vraiment novatrices. La maintenance de base, réalisée par le propriétaire, en gardant un contrôle par un mécanicien habilité, fait partie de ces nouveautés.
Encore une fois, le propriétaire se voit offrir le choix. Il peut décider de se former correctement aux opérations simples et ensuite les réaliser ou de continuer à déléguer l’entier de ces opérations à son atelier.
On devrait voir également un allégement des règles qui régissent les pièces détachées ainsi que des réparations et modifications qui pourraient se faire sous contrôle des ateliers agréés.
Nous pensons que tout le monde a à gagner dans ces modifications. Les propriétaires et exploitant autant que les ateliers. Ces derniers ne verront pas leur chiffre d’affaire baisser. Simplement, ils s’occuperont plus des avions et moins de paperasses.
Verrons-nous un système identique à celui des américains ? Ce n’est pas impossible.

Médical

Pour le RPPL, une question de fond se pose : que faire en matière de certification médicale. Faut il poursuivre sur la lancée actuelle ou au contraire libéraliser le système ?
Le mouvement ULM, après 25 ans, dont 10 sous réglementation nationale nous montre que les pilotes ont su s’autogérer au point de vue de leur capacité médicale.
Il serait également hypocrite de ne pas se rendre compte que nombre de pilotes avions privés de médicale, pour des raisons objectives, se retrouvent une semaine après pilotes d’ULM.
Pourtant, encore une fois, on dénombre une quasi absence de sinistres liés à des raisons médicales.
Une des pistes explorée par le MDM032 est de demander aux pilotes un certificat de non contre indication par leur médecin traitant.
Difficile de trouver une solution mieux adaptée à la pratique de l’aviation de loisirs. D’ailleurs certaines compagnies d’assurances demandent ce certificat avant de souscrire un contrat pour un pilote d’ULM pour la première fois.

De nouveaux avions

Dans nos clubs, qui ont formé la quasi totalité des pilotes actuels, on réserve traditionnellement certaines machines pour l’écolage.
Généralement très simples et relativement lentes, elles font pourtant le bonheur des élèves pilotes et des instructeurs.
Leur capacité d’emport, leur autonomie les rendent compatibles avec des voyages plus ou moins longs, une fois la licence passée. Toutefois leurs coût de revient horaire et la maintenance accrue due à leur âge les rendent relativement chères.
Depuis l’âge adulte de l’ULM, on se rend compte que l’on produit maintenant des machines fiables, rapides et relativement peu couteuses qui remplaceraient avantageusement les avions auxquels les élèves sont habitués.
Aujourd’hui, au prix de nombreuses astuces et contorsion, on arrive à les classer en ULM. On arrive aux limites du système.
Au vu des projets de licences européennes, il est apparu logique à tous d’envisager la création d’une nouvelle catégorie administrative pour les appareils dont la masse maximum serait comprise entre 450 et 600 ou 750 kg.
Le modèle existe, il s’appelle LSA (Light Sport Aircraft) aux USA. Même si les ventes ont un peu de mal à décoller, il est un peu ironique de voir la grande majorité des « ULM » européens, un peu limite en matière de poids, rentrer dans cette catégorie aux USA.

La porte est ouverte.

Ce n’est pas la première fois, mais nous sommes passés dans le mode « survie ».
Nous ne pouvons pas continuer ainsi.
Nous devons nous prendre en main.
C’est justement ce que propose l’EASA en nous associant à la définition des règlements de demain.
Ce ne sont plus des discussions en l’air. Le vrai travail a commencé. Les échéances sont connues. La première est en date du 15 octobre. Nous devons, en tant que pilotes, remonter nos remarques et nos commentaires auprès de l’EASA, pour valider le travail qui a été fait.
Le processus est en route.
Pour une fois, gardons la porte ouverte en prenant notre avenir en main.
Consultez les documents (http://minilien.com/?Et6RDJESOy) et renvoyez vos commentaires et suggestions, en respectant le format demandé (cela fait partie du process officiel !) à l’AOPA ou a Europe Air Sports.

Nous aurons la réglementation pour laquelle nous nous serons battus !

Document téléchargeable ci-dessous.

final_A_NPA14_2006_General_Aviation(15_08_06).pdf final A-NPA14-2006 General Aviation(15.08.06).pdf  (400 Ko)







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