IFR : l’EUROPE FONCE DROIT DANS LE MUR

Faute d'une mobilisation énergique, l'Europe pourrait bien établir une ségrégation permanente entre les pilotes US et les pilotes européens.
Les premiers ayant accès de manière naturelle à l'IFR, les seconds étant contraints de laisser aux seuls pro la possibilité de voler en altitude et en sécurité. Absurde et révoltant.
Un chiffre devrait faire réfléchir nos autorités : en 18 mois, 200 pilotes privés français ont obtenu l'IFR américain.
La plupart sans même sortir de l'Hexagone grâce à la lucidité de quelques professionnels qui ont pleinement assimilé le postulat suivant : les pilotes et propriétaires d'avions n'ont ni l'envie, ni le temps de retourner pendant des mois à l'école.
Cette nouvelle est formidable pour notre PIB : elle signifie peut-être une centaine d'avions achetés ou en passe de l'être, donc du bon business pour les constructeurs, les vendeurs d'avions et d'équipements, les exploitants d'aérodromes, les loueurs de voiture, les hôteliers, les assureurs, les ateliers de maintenance, etc.
Mais, a contrario, elle ne signifie rien pour nos écoles agréées par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) puisqu'elles ne sont pas organisées pour proposer ce type de formation.
Aucune de ces écoles n'a encaissé un centime d'euro des 2 millions dépensés au bas mot pour cette formation.
Nul doute que ces dernières ont été abusées par des années de parlottes sur ce sujet et de rencontres stériles avec notre administration, au point d'en perdre tout réalisme. Car, voilà 20 ans qu'en France, en Europe, on ne fait rien d'autre que de papoter à propos de l'IFR privé.
D'un IFR dont les conditions d'accès devraient être adaptées aux pilotes privés.
Les dossiers techniques sont toujours sur le dessus de la pile à l'AOPA.
Élaboré par les professionnels aux compétences indiscutables tels que Gérard Pic, Guy Martin, Hélène Frankel, Patrick Charrier et Jean-Pierre Trimaille, le syllabus de l'IFR privé existe bel et bien.
Il se compose d'un programme théorique réaliste, adapté aux pilotes qui volent à bord d'avions monomoteurs ou bimoteurs légers. Cette partie théorique serait ensuite complétée par une formation pratique standard, ne différant pas de celle qui est dispensée actuellement.
Depuis 20 ans, les spécialistes de la DGAC reconnaissent officieusement le bien-fondé de la démarche de l'AOPA : augmenter la sécurité aérienne en permettant aux privés de voler aux instruments sans les transformer pour autant en super pilotes de compagnies aériennes.
Tous s'accordent à dire que c'est possible et surtout souhaitable.
Particulièrement les membres de la DGAC qui ont travaillé le dossier avec l'AOPA.
Pourtant, 20 ans après, rien n'a abouti.
C'est intolérable pour ceux qui veulent plus de sécurité et qui rêvent de voler aux instruments ; une discipline de plus en plus facile et passionnante du fait des progrès immenses qu'ont connus l'avionique et le contrôle aérien ces dernières années.
Il nous faut une fois encore rappeler qu'en Amérique du Nord, plus de la moitié des pilotes privés sont qualifiés pour le vol aux instruments.
Et que, proportionnellement, on s'y tue deux fois moins qu'en Europe.
Des faits vérifiables qui devraient interpeller nos autorités, n'est-ce pas ? Eh bien non !
La DGAC et l'EASA, dont l'obsession légitime est la sécurité des vols, ne font rien pour que les pilotes puissent accéder au vol aux instruments.
Comme on le voit, nécessité faisant loi, les contribuables européens s'organisent pour immatriculer leur avion aux USA, et transformer leurs licences.
Au grand préjudice des écoles traditionnelles françaises qui sont mises hors-jeu. Au désespoir de l'administration qui avait cru à tort y perdre de son autorité. Sans doute est-ce pourquoi elle avait imaginé, il y a quelques années, interdire sur le continent européen les immatriculations étrangères aux ressortissants européens.
Mais, fort heureusement, le protectionnisme à la façon de la France de papa, de grand-papa et d'arrière-grand-papa ne pouvait revenir sans mesures de rétorsion de la part des autorités américaines, ni mécontenter les fabricants d'avions européens et étrangers, les groupements industriels américains et européens, les associations de pilotes européennes…
Toutefois le problème demeure entier pour ceux qui ne sont pas propriétaires d'un avion immatriculé aux USA et qui veulent voler aux instruments.
La reconversion d'un IR obtenu à l'étranger reste une vraie purge. Il faut d'abord passer le théorique européen, puis un programme de réentraînement qui comprend généralement une vingtaine d'heures au simulateur et 15 heures sur avion. Autrement dit, repasser un IR quasiment complet…
Au vu du nombre de reconversions effectuées, proche de zéro, les écoles françaises sont bien conscientes que la solution à leur problème n'est pas là !
Malgré cela, l'EASA persiste et signe dans son projet de réforme des licences européennes*, espérant fermer la porte à la reconnaissance des licences étrangères.
Ce projet est scandaleux car notre appartenance à l'OACI prévoit la reconnaissance des licences entre États membres.
Ainsi suffit-il à un Européen, qui possède un IR français ou européen, de passer un examen théorique américain allégé et de s'exprimer en anglais à un bureau des licences de la FAA pour se voir apposer un IR en bonne et due forme sur sa licence américaine, obtenue elle aussi par équivalence, sans autre formalité que la vérification de la validité de la licence d'origine.
On pourrait donc présumer qu'en dehors de l'Europe, il n'y aurait ni salut, ni compétences ?
Que tous les États qui délivrent des certificats d'aptitude au vol aux instruments ne seraient que des républiques bananières n'ayant aucune idée de la manière dont l'IFR doit être enseigné et pratiqué ? Deux poids, deux mesures qui nous semblent à la fois insupportables et insultants…
Alors, Messieurs qui nous gouvernez, quand allez-vous cesser de tergiverser ?
Quand les pilotes privés pourront-ils raisonnablement se former à l'IFR dans le système de leur pays ?
Quand allez-vous faire progresser la sécurité des vols et mettre un terme à 20 années d'atermoiement et de valse hésitation, au lieu d'aller droit dans le mur ?
       
Emmanuel Davidson

*Si vous en avez le courage, parcourez le document de 600 pages Notice of Proposed Amendment NPA 2008-17B
http://minilien.com/?IjtvrcDbuX