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IFR Français : enfin visible !
Cela mérite quelques explications.
Depuis 20 ans l'AOPA et d'autres associations constataient que le nombre d'accidents dus à des mauvaises conditions météo ne baisse pas.
Aux USA les chiffres sont très différents.
Assez rapidement la corrélation a été faite avec le pourcentage de pilotes formés à l'IFR.
Aux USA les chiffres sont très différents.
Assez rapidement la corrélation a été faite avec le pourcentage de pilotes formés à l'IFR.
3% en France, 58 % aux USA.
Mais depuis l'arrivée du JAR FCL, l'IR est devenu une qualification impossible à atteindre pour les privés.
Cela a été encore renforcé par la dissuasion financière liée aux moyens techniques employés par les FTO. Très peu d'entre eux ont les machines nécessaires à faire passer un IFR mono.
Depuis un an, la DGAC s'est montrée très réceptive à l'idée qu'il fallait avancer par l'exemple et arriver à devancer les travaux (très) lents de l'EASA sur le sujet.
C'est maintenant chose faite.
Voici les détails de cette nouvelle qualification.
Voici les détails de cette nouvelle qualification.
But:
Donner aux pilotes privés l'option de passer un IFR adapté à leur pratique.
Mono ou bimoteur, jusqu'au FL 195.
Avions non complexes (pas réacteurs).
Mono ou bimoteur, jusqu'au FL 195.
Avions non complexes (pas réacteurs).
En pratique:
Le postulant passe un contrat avec un FTO. Le responsable pédagogique du FTO est responsable de la formation pratique et théorique.
Le postulant travaille son théorique à son rythme et rencontre le RP qui évalue son travail.
Le postulant travaille sur des livres qui sont en cours de rédaction.
Ces derniers le sont sur le modèle américain. Pragmatiques et orientés sur les connaissances essentielles pour une pratique de l'IFR en sécurité.
Le postulant travaille sur des livres qui sont en cours de rédaction.
Ces derniers le sont sur le modèle américain. Pragmatiques et orientés sur les connaissances essentielles pour une pratique de l'IFR en sécurité.
Les FTO décident de la manière dont ils contrôlent le travail.
Sessions de trois jours intensives, travail personnel puis examen blanc par exemple.(Mode américain) puis ils signent l'autorisation d'examen. (toujours comme aux USA)
Sessions de trois jours intensives, travail personnel puis examen blanc par exemple.(Mode américain) puis ils signent l'autorisation d'examen. (toujours comme aux USA)
Le théorique:
Encore une fois, similaire aux USA: QCM, 150 questions.
Le programme et la base de questions ont été complètement revus pour éliminer tout ce qui ne concerne pas un pilote privé qui va faire de l'IFR mono ou bi en mono pilote. Le givre oui, mais pas le nombre mach ou l'hydraulique du 320.
Le programme et la base de questions ont été complètement revus pour éliminer tout ce qui ne concerne pas un pilote privé qui va faire de l'IFR mono ou bi en mono pilote. Le givre oui, mais pas le nombre mach ou l'hydraulique du 320.
Une fois le théorique en poche, on passe à la pratique.
La formation pratique.
Le postulant a passé un contrat avec le FTO. Il est donc parfaitement au courant des moyens pédagogiques qui vont être utilisés et de la manière dont la formation va se dérouler.
On note quand même un certain nombre d'aménagements à négocier lors de la signature du contrat:
On note quand même un certain nombre d'aménagements à négocier lors de la signature du contrat:
1/ un propriétaire peut faire toute sa formation sur son appareil, dès lors qu'il est équipé en vue du vol IFR et entretenu correctement.
2/ Il n'y a que dix heures obligatoires de formation pratique au sein du FTO. Donc on peut faire 35 heures en dehors du FTO, avec un IRI (Instructeur IFR) qui a une relation avec le FTO. (Standardisation, suivi de la formation etc).
3/ Au vu du point 2, un IRI "sous contrat" avec le FTO peut parfaitement faire 35 heures d'instruction IFR au sein d'un aéroclub ou sur simu (10 heures), sur un avion du club, dès lors qu'il est équipé en vue du vol IFR et entretenu correctement.
Une fois la formation pratique terminée, on passe l'examen pratique IFR privé.
C'est une qualification Franco Française qui donne les privilèges de l'IR Européen, sur avions Fox et au sein de l'espace aérien Français.
Toutefois, il y a encore deux points à noter:
1/ les détenteurs d'un IR étranger peuvent valider cet IR étranger sur leur licence Française pour voler sur avion F en IFR, au sein de l'espace aérien Français.
Pour cela : évaluation rapide en FTO du niveau, puis test en vol.
A condition d'avoir 100 heures en régime de vol IFR (donc cela inclut les heures de formation USA soit 45 heures au minimum)
Pour cela : évaluation rapide en FTO du niveau, puis test en vol.
A condition d'avoir 100 heures en régime de vol IFR (donc cela inclut les heures de formation USA soit 45 heures au minimum)
2/ L'IR Français est de niveau OACI, comme l'IFR américain ou l'IR JAR-FCL. Il est donc prévu de demander aux autres pays Européens de le reconnaître et d'accepter que les pilotes munis de cette qualif puissent passer la frontière.
Du coup rien n'interdit à l'EASA de reprendre ce projet pour arriver à une solution élégante au niveau Pan Européen. Elle a déjà indiqué son intérêt sur la question. Cela lui permettrait de gagner du temps sur le calendrier du groupe de travail FCL 008 qui planche sur le même sujet depuis 3 ans.
Background
Less than 3% of the French private pilots hold an Instrument rating.
An study conducted by AOPA and FFA (French Aero Clubs federation) shows that more than 3000 pilots would like to train for an IR(A) in the next 18 months, if they could be trained in a manner resembling the one used by the FAA. If such rating existed the percentage of rated pilots could grow exponentially in the near future.
They are three main reasons for this situation:
1/ JAR-FCL rules (pan European aviation regulations) have considered that only commercial pilots could be interested in an Instrument rating. Therefore, the instrument rating was made part of the professional training. The written exams are at the level of the ATP written exams. It takes an average of one year of studying to be able to take the written. Most of the students choose to take a ATP written instead of an IR written as it is easier. The ATP written includes the IR written.
2/ One must enroll in a professional flight training school to study for the written exam and for the flight training
3/ The total cost of an IR rating exceeds 20’000 euros.
Therefore, an instrument rating (A) is nearly impossible to get for a pilot that has a job and a family.
AOPA has recognized this problem and has been fighting this set of regulations for many years. It has been the main subject that AOPA has been putting back on the negotiation table for 20 years.
In partnership with the French CAA and the FFA, the French Federation of Aero clubs, a new rating was officially announced on June 24th at the Paris Air Show: the instrument rating for private pilots.
The new Instrument Rating
Scope:
To allow PPL pilots to take a course (written and flight training) that it orientated towards their real needs.
One the training is completed: the PPL is allowed to fly instruments on the same basis as any other professional pilot and adopts the same minimums.
This French License allows French PPL holders to fly IFR on French registered airplanes within French airspace.
There is a provision for foreign IR holders (FAA IR holders) to validate their US IR on their French license.
This French IR meets and exceeds all ICAO requirements for instrument flying licenses and, therefore, could be accepted by any other country that observes ICAO recommendations.
Written Exam
Details:
Under the responsibility of an FTO (Flight training Organization) the student studies all the pertinent subjects.
The written exams for private pilots is centered around the subjects that are pertinent to the conduct of IFR flights using single or twin engine pistons up to FL195. No references to questions such as the hydraulic systems of airliners or the calculation of the Mach number ! Only subjects relevant to what a pilots needs to know. Once the student has completed all his learning objectives, he is signed by the FTO to take the written (exactly like in the USA, except that there are none “one CFII” operations.)
| Reference
of Learning objective |
Exam | Time limit (mn) | Nb qcm |
| 010 + 040 + 092 | Air Law Radiocommunications IFR Human factors |
75 | 33 |
| 022 + 062 | Instrumentation and Radionavigation | 60 | 39 |
| 033 + 050 | Flight
planning and flight following Weather |
110 | 58 |
| TOTAL | 245 | 150 |
The flight training does not change. French IR pilots have been trained for decades with a good level of proficiency. The practical training meets all ICAO requirements. 40 hours of flight training, with credits for simulator use.
But there are some fundamental changes.
Although the FTO is responsible for the proficiency level of the student, it can accept that part of the training (up to 30 hours) is done by CFI’s that are contractually related to the FTO but are training their students within an aero club or on the plane owned by the student. That novelty insures that although the FTO remains in charge of the training, the cost of the training can be driven down drastically. When the flight training is completed, the student takes the practical.
It is a simple, efficient and elegant manner of solving a problem that has lasted to long!
Foreign Instrument rating validation
The holder of a foreign IR, ICAO compliant, may request the validation of his IR on his French license.
Once again, the rules are simple:
The holder of an ICAO compliant IR, with 100 total hours of Instrument flying (sim time, dual time, simulated and actual time, including hours of training received towards obtaining his IR) goes to an FTO that will conduct an assessment of the level of the applicant and conduct a skill test. Upon successful completion of the skill test, the ICAO IR is validated on the French license.
The future
This is a French only rating.
How can it evolve in the future?
How can it evolve in the future?
AOPA France and the French CAA have been very careful to stick to ICAO requirements and exceed them in all aspects of the training. Therefore, the French Instrument rating for Private Pilots is ICAO compliant.
EASA, the European Aviation Safety Agency, has put together a working group that is working on solving exactly the same problems that have given birth to the French rating. We are hoping that the French experience will be used by EASA to speed up the work undertaken by the FCL 008 workgroup.
In the meantime, other countries in Europe could decide to accept the French rating as an ICAO compliant rating, signing a sort of bilateral agreement with France under which French rated pilots could fly into other European countries such as Germany, the UK or any other European country.
If enough European countries accept the French rating, EASA could decide to adopt a system that is already functional and has been proven as a functioning alternative.
The first candidates should be taking their exams (written and practical skill test) as early as September.
AOPA France wishes to thank and recognize the enormous amount of implication of M. Patrick Gandil, General Director of the French DGAC, M. Maxime Coffin, Head of the mission for general Aviation, French DGAC, M. Jean-Yves Pieri, French DGAC and Jean-Michel Ozoux, President French federation of aero clubs.
Contact:
AOPA France:
Emmanuel Davidson,
Executive Vice-President
edavidson@aopa.fr
+336 4823 5559
