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AOPA France

Entretien des avions immatriculés en dehors de la CEE et basés en Europe


Rédigé le Vendredi 24 Janvier 2014 à 09:36 | Lu 2640 commentaire(s)

Les exigences en matière de navigabilité des aéronefs immatriculés hors EU et exploités en zone EU sont en cours de discussion suite à la Publication de l'Opinion 2012-06.
Un Comité EASA se tiendra le 29 et 30 janvier afin de traiter ce sujet.
Afin d'unir la position de l'EBAA, de l'AOPA France et du GIPAG avant ce comité EASA sur ce sujet, une réunion s'est tenue le 20 janvier en présence de La DGAC et DSAC.


A l'ordre du jour:

Entretien des avions immatriculés en dehors de la CEE et basés en Europe
  • Présentation par la DSAC du projet de règlement
  • Recueil des problèmes que ce projet de règlement pourrait engendrer
  • Rassemblement des avis/opinions de la Profession par la DSAC

Au cours de cette réunion qui a abordé principalement l’entretien des avions immatriculés hors CEE et basés en Europe (en fait, ce sont essentiellement les avions « N » qui sont visés) et s’est déroulée dans un bon état d’esprit, l’AOPA France a émis un certain nombre de commentaires et réaffirmé des principes généraux sans lesquels notre aviation générale ne saurait survivre. La note synthétisant notre réflexion préalable à cette réunion a été remise à MM. Pinon et Thirion (DGAC et DSAC), ainsi qu’à Françoise Horiot (GIPAG). Ceci n’était pas prévu initialement, car elle peut être regardée comme politiquement incorrect par endroit, elle a néanmoins le mérite de préciser le fond de notre pensée.
 
En voici le contenu :  


Entretien des avions immatriculés en dehors de la CEE et basés en Europe

Il est relativement évident pour l’AOPA France que nous ne parlerons pratiquement que des avions en « N ». 
 
POURQUOI AUTANT D’AVIONS EN N EN EUROPE ? 
 
Contrairement à la légende, pas pour des questions d’entretien. L’immense majorité des avions sont immatriculés aux USA pour des questions de licence. Le fait de pouvoir passer un IFR avec un théorique pragmatique et adapté par rapport au concours établi par les JAA est la raison principale. 
Pour ceux qui croient encore aux économies sur l’entretien des avions, il suffit de demander aux adhérents du GIPAG quelle est la proportion des avions en N qu’ils entretiennent. Il est irréaliste de penser ou d’affirmer que la majorité des avions en « N » sont entretenus par des mécaniciens isolés qui ne répondent à aucun agrément et qui sont des « amateurs ».
La majorité des avions en N sont entretenus dans des ateliers connus et réputés. Par contre, il est vrai que de nombreux propriétaires ont choisi d’aller faire entretenir leurs avions à l’étranger. Les ateliers français feraient sans doute bien de se demander pourquoi... 
 
L’ENTRETIEN DES AVIONS EN N EST-IL PLUS LÉGER QUE CHEZ NOUS ? 
 
C’est encore une légende. La réglementation US impose aux propriétaires qui ne font que du privé (pas de commerce, transport, école ou location) un MINIMUM d’une visite annuelle.
Regardons les choses en face.
Est-ce vraiment différent de notre système ? Notre système tend à imposer une visite légère à 50 heures ou six mois puis une visite plus approfondie à 100 heures ou un an. Pour l’immense majorité des propriétaires, la réalité des choses est qu’ils volent autour de 100 heures par an.
Dès lors, quelle différence ?
Ne serait-il pas préférable d’accepter une bonne fois pour toutes qu’un avion léger, qui est toujours piloté par les mêmes personnes passe dans un atelier au minimum une fois par an, pour une visite approfondie ? Les programmes d’entretien US sont-ils si différents des nôtres ?
Si c’est le cas, il faudra que les ateliers, la DGAC et l’OSAC nous expliquent pourquoi les programmes d’entretien acceptés et visés par l’OSAC doivent faire référence au programme constructeur. Si l’on excepte les DR400, quels sont les avions concernés en France ? Cessna, Beechcraft, Piper, Mooney et Columbia, pour ne citer que les principaux, sont tous américains... Les programmes constructeurs ont été conçus en fonction de la réglementation américaine, avec une annuelle et pas des visites basées sur un système européen.
Dès lors, on est dans une situation qui prêterait presque à sourire : on entretient les avions américains immatriculés en France avec des règles tirées des recommandations des constructeurs, interprétées de telle manière que l’on applique les mauvais textes (entretien pour « high-usage » ou exploitation commerciale) aux privés. 
 
POURQUOI UN TEL DÉSAMOUR ENTRE LES PROPRIÉTAIRES ET LES ATELIERS ?
 
Les propriétaires ont augmenté de manière significative leurs connaissances en réglementation et acceptent de plus en plus mal la dictature des ateliers. Ces derniers ont souvent un discours lapidaire quant aux opérations à réaliser sur un avion (quelle que soit son immatriculation). Dans bien des cas, ils sont convaincus que l’atelier n’est pas fondé à contraindre les propriétaires à réaliser certaines opérations. Très souvent, la conversation se termine par « De toute façon, c’est comme çà, ou on ne signe pas l’avion ». Malheureusement, dans certains cas, l’atelier n’a pas raison et oblige le propriétaire à réaliser des travaux qui ne sont pas obligatoires comme l’atelier le laisse penser.
Exemple : des dizaines de propriétaires de Cessna ont été contraints par certains ateliers de réaliser les inspections SID, avec passage au courant de Foucault ou démontage alors qu’il n’existe aucun texte à ce jour rendant ces travaux obligatoires. Plus grave encore, les ateliers ont réalisé ces travaux de manière incorrecte, si l’on suit les recommandations de Cessna, générant des factures beaucoup trop importantes par rapport à celles qui auraient dû être faites en fonction de la réalité des textes. L’AOPA est contactée chaque mois par des membres qui cherchent à comprendre la manière dont les ateliers entretiennent leurs avions. Et l’on constate souvent que les ateliers ne jouent pas forcément le jeu de la vérité.
 
IL FAUT REVENIR À UNE SITUATION RAISONNABLE 
 
L’EASA a été « recadrée » par la Commission européenne l’année dernière. Le message de la Commission était le suivant : « Il ne faut pas que l’aviation générale soit traitée comme l’aviation commerciale. Il faut réintroduire de la proportionnalité. Le niveau de sécurité nécessaire à l’aviation générale n’est pas celui du transport public ».
L’entretien des avions légers est actuellement régi par une combinaison des règles héritées du passé et des traditions européennes et de changements induits par l’Agence à travers de nouveaux règlements qui n’ont jamais été pensés pour l’aviation générale.
On tente sans arrêt de modifier les règles prévues pour le transport public pour les rendre applicables à l’aviation générale. Ça ne marche pas et ne pourra jamais marcher.
Il faut responsabiliser les propriétaires et exploitants d’aviation générale, et ce dans les faits et au niveau juridique.
On ne peut pas demander aux ateliers d’être responsables de tout et n’importe quoi. Cette situation les rend méfiants et les pousse à faire exactement ce que nous reprochons aux diverses administrations qui nous régissent : ouvrir en permanence le parapluie.
Il est inacceptable qu’un atelier soit poursuivi en justice pour n’avoir pu prévoir la casse d’un moteur 100 heures plus tard. A-t-on déjà vu un concessionnaire automobile condamné en justice parce qu’il n’a pas vu, lors d’une révision des 15 000 km, qu’un moteur de voiture allait casser 2000 kilomètres plus tard ? Alors, pourquoi l’accepter en aviation ?
Il est devenu nécessaire que nos administrations prennent les mesures nécessaires pour expliquer un certain nombre de choses aux juges des tribunaux. Évitant ainsi la publication de jugements iniques et illogiques.
Il est aussi nécessaire que les ateliers ne soient pas juges et partie systématiquement. Si un atelier découvre un problème sur un avion, il n’est pas normal que le propriétaire se retrouve coincé. Imaginez que, dans un garage auto, on vous dise, « Monsieur, il faut changer votre boite de vitesse », « Pourtant ma boite fonctionne très bien, je n’ai jamais eu de problèmes ». Dans ce cas, si le propriétaire doute du diagnostic, parce que le garage ne lui fournit pas d’informations précises quant au diagnostic établi, il peut très bien sortir sa voiture du garage et consulter un autre garage. Si la voiture a subi un démontage partiel sans l’accord du propriétaire du véhicule, le garagiste devra restituer la voiture « roulante ». Pourquoi en serait-il autrement pour nos avions ? Nous devons pouvoir demander l’avis d’un autre « garagiste » si nécessaire. 
 
EN CONCLUSION 
 
L’entretien de nos avions est important pour nous. C’est notre vie qui en dépend.
Nous ne sommes pas des irresponsables, obsédés par les économies réalisées sur l’entretien.
La commission européenne a déjà identifié ces problèmes et a prié l’EASA de revoir sa copie.
Les avions étrangers ne sont pas plus mal entretenus que les avions immatriculés en France.
Les avions américains sont majoritairement entretenus pars des ateliers européens et cela représente une partie non négligeable de leur CA.
Mais les propriétaires refusent d’être éternellement considérés comme des pigeons. Il faut que la relation de confiance entre les propriétaires et les ateliers soit rétablie.
Et il faut également arrêter d’interpréter les textes étrangers. Dans la majorité des cas, les textes étrangers sont mal compris, traduits de travers et deviennent des usines à gaz beaucoup trop coûteuses. De plus, dans bien des cas, des textes sont mal traduits et deviennent pourtant applicables en Europe alors même que le débat sur le sujet de fond est encore en discussion aux USA.
Exemple : Les SID Cessna, rendues obligatoires en Allemagne, pas au Royaume-Uni, provoquant un grand émoi en Europe, une discussion au sein de l’EASA et la facturation des inspections aux propriétaires, avant même que le débat aux USA ne soit clos et qu’une lettre de la FAA ne vienne confirmer que ces inspections sont facultatives pour les avions n’étant pas utilisés de manière intensive et commercialement.
 
 
Jacques Callies
Président de l’AOPA France
 







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