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AOPA France

2006 - 2007 .. Une année de motions ..


Rédigé le Jeudi 29 Mars 2007 à 19:50 | Lu 7603 commentaire(s)


Patrick Charrier
Patrick Charrier

Une nouvelle structure :

J'avais évoqué l'année dernière notre déficit de communication vis à vis des membres, Régis Hua Van n'étant plus disponible pour rédiger notre bulletin.
Nous vous avions promis une nouvelle équipe sur ce sujet, c'est désormais chose faite.
Alain Curoy, notre nouveau directeur, a remplacé notre ami Michel Blanc et s'est immédiatement attaqué à notre nouveau site WEB et à l'édition d'une Newsletter qui normalement vous parvient à ce jour directement par des moyens électroniques. Nous avons encore besoin de rafraîchir notre base de donnée WEB ; il ya donc quelques "ratés" mais cela devrait être réglé rapidement. Une copie papier est évidemment envoyée  à ceux d'entre nous qui ne sont pas équipés.
Un nouveau siège, un nouveau permanent, une communication efficace, il nous faut maintenant de nouveaux membres et  chacun d'entre vous doit faire un effort pour rallier les pilotes de son environnement.
Nous avons besoin de tous et aussi pourquoi ne pas le dire, de leurs cotisations pour soutenir nos actions au quotidien.
Notre environnement est difficile, notre présence assidue à tous les niveaux de négociation, français et européen, agace d'autres organisations ou fédérations qui préféreraient souvent nous voir disparaître.
Notre désir d'un ciel "ouvert à tous" s'affronte parfois à celui de leur désir de n'envisager que le vol des ATL sous la surface "S" avec un brevet de base (que nous pratiquons aussi).
Mais l'AOPA est la seule organisation représentée dans chaque pays d'Europe et cette force est la meilleure garantie de notre capacité d'influence.
Au niveau Français notre attention 2007- 2008 privilégiera les rapports avec d'autres organisations comparables, minoritaires en nombre mais nécessaires à la défense de notre communauté, d'abord l'Aéro Club de France avec lequel nous collaborons déjà de manière soutenue, (notamment sur le prix des carburants, la défense face aux envahisseurs divers et variés des terrains, la sécurité des vols) et aussi le GFH (hélicoptères), L'ANPI (instructeurs), le RSA(avions de construction amateur et avions de collection), l'EBAA(avions d'affaires) et d'une manière générale tous ceux qui voudront travailler en commun et unir leurs forces aux nôtres .

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IR Privé :

Le projet d'IR privé continue à avancer au niveau européen.
L'EASA a intégré l'IR privé dans le projet de réforme majeur qui est entrepris actuellement sur les domaines de l'entretien, des licences, de la certification des appareils de moins de deux tonnes, exploités non commercialement.
L'AOPA qui siège (avec droit de vote) dans les commissions qui gèrent ces projets est fortement moteur, pour une fois de concert avec les autorités Européennes, pour ce projet. Les discussions concernant la reconnaissance des licences étrangères sont elles aussi poursuivies.

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Un ciel unique :

Si le projet de Ciel Européen unique semble avancer, on ne peut pas dire que la concertation soit au programme de la DGAC.
Nous constatons que les réunions prévues avec les usagers sont souvent tenues alors que les décisions sont déjà prises.
Devant ce problème, Patrick Charrier a contacté les plus hauts dirigeants de l'administration pour que ceux-ci prennent conscience que les CCRAGALS ne sont pas le lieu où la DGAC peut présenter les nouveaux espaces aériens, mais bien le lieu où usagers et administration doivent avoir des échanges pour déterminer quelle est la meilleure approche pour ouvrir le ciel, et ne pas le réserver aux seules compagnies aériennes. 

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Transpondeur Mode S

L'obligation d'emport du transpondeur Mode S n'est pas une affaire nouvelle, loin de là.
Depuis le 31 mars, les aéronefs évoluant en IFR sont censés être tous équipés de ce nouveau modèle de transpondeur.
Pourtant une circulaire AIC est parue le 22 Mars. Elle fixe les modalités sous lesquelles les avions évoluant en IFR pourront continuer à voler … Sans Mode S… !
Depuis plusieurs années, l'AOPA s'est battue contre l'obligation d'emport du Mode S. 
Pour plusieurs raisons : matériel non disponible, difficultés d'installation sur certains aéronefs (incompatibilité avec certains équipements eux aussi obligatoires tels que le DME) mais surtout parce que le plan d'installation des stations au sol connaissait un retard important.
Pourquoi obliger les IFR à changer de transpondeur quand l'immense majorité des stations au sol ne sont pas capables d'exploiter ce signal ?

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Les exploitants ayant ouvert un dossier de modification qui n'a pas pu être pris en compte par les ateliers, complètement débordés, pourront demander une exemption qui ne saurait excéder le 31 décembre 2007. Force est de constater que lorsque l'administration refuse d'entendre la voix de la raison, elle est finalement obligée de prendre des mesures transitoires en désespoir de cause.  
La responsabilité d'Eurocontrol dans ce dossier ne peut pas être oubliée. Elle a poussé ce dossier à l'extrême, refusant toute négociation et imposé ces dates aux pays qui avaient une vision un peu plus saine de la situation. 
Il a fallu se résoudre, chez Eurocontrol, à créer une cellule spéciale pour coordonner les demandes d'exemption. Encore des dépenses inutiles alors qu'une étude pragmatique du sujet aurait suffit à régler le problème. De plus, certains pays ont choisi de ne pas déléguer à Eurocontrol le traitement des exemptions. L'Allemagne, la Belgique et le Luxembourg ont choisi de traiter les demandes elles mêmes. Il faut donc se mettre en contact avec leur Aviation civile avant de pouvoir voler dans leurs espaces aériens sans Mode S.

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8.33 MHz :

Nous nous attendons à une offensive de la part d'Eurocontrol et donc de la DGAC concernant le 8.33 MHz. La parution de documents officiels attirant l'attention des pilotes sur l'obligation à venir d'être équipé de radios 8.33MHz dans certaines TMA est un avertissement clair.
Nous ne pouvons pas accepter ce présage: Ni pour les propriétaires privés de l'AOPA, ni pour tous les autres usagers de l'aviation générale.
Combien de clubs on-t-ils les moyens de rééquiper leurs avions, combien de planeurs peuvent-ils embarquer des GNS 430, comment installer ces radios sur des ULM ou des ballons ?
L'obligation du 8.33 MHz est une solution de facilité pour les autorités, tant nationales qu'internationales.
Le combat, amorcé depuis maintenant quatre années continue, de manière encore plus âpre, pour limiter l'obligation de 8.33 MHz au dessus du FL195.

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Les balises de détresse :

Sur le front des balises de détresse c'est un peu le calme plat.
Les discussions continuent pourtant, mais le bon sens commence à prévaloir.
Les efforts consentis par les fabricants de balises en terme de tarifs sont également une bonne nouvelle.
L'AOPA pense qu'à terme le changement des balises 121.5 MHz sera possible pour les propriétaires dans des conditions financières très acceptables comparativement au surcroit de sécurité apporté.

L'un des chantiers principaux de l'année 2006 est sans aucun doute le projet de l'EASA qui porte le nom de code barbare de « MDM032 »
Ce projet est vital pour l'aviation générale. Sous l'impulsion de l'EASA, de l'IAOPA et des administrations locales des pays Européens, il a été décidé de revenir à la table à dessin pour revisiter l'ensemble des règles qui régissent l'aviation générale : certification des aéronefs et des pièces qui leurs sont destinées, catégories d'aéronefs, licences d'équipage, entretien et navigabilité.

Un projet en ligne :

Comme on le voit le champ d'application est très large.
Cela vient du constat que les règles édictées ces dernières années sont toutes destinées à l'aviation commerciale. L'aviation générale ne peut vivre ou se développer dans ce carcan. Sur ce dossier, les choses sont allées très vite, puisque que le process décisionnel européen est déjà en route. Il concerne les aéronefs de moins de deux tonnes, non exploités commercialement. Voici les grandes lignes de ce projet :
q       Certification :
Simplification des règles de certification des aéronefs permettant aux constructeurs de concevoir, certifier et produire des aéronefs avec des budgets plus faibles, permettant d'espérer une rentabilité commerciale sur un marché somme toute assez réduit.
Certification des pièces de rechange et des accessoires plus légère pour rendre ces éléments plus abordables.
q       Licences pilote :
Création d'une licence Européenne (permettant de voler partout en Europe sur les aéronefs immatriculés dans les pays Européens) de pilote privé axée sur le pilotage de loisir d'aéronefs légers de moins de 750 kg (équivalent de la catégorie LSA américaine)
Apposition de qualifications supplémentaires sur cette licence (emport de passagers, avions plus performants, vol de nuit, planeur, hydravion, IR)
Transformation de cette licence vers une licence complète de Pilote privé possible.
q       Catégories d'aéronefs : 
Création d'une classe d'avions, entre les ULM « haut de gamme » et les avions habituellement pilotés par les pilotes privés. C'est, encore une fois, la mise en place de la fameuse LSA américaine.
q       Entretien : 
Simplification de règles d'entretien des aéronefs, pour passer à un système pragmatique où le propriétaire est aussi responsable que les ateliers. Ce serait enfin la sortie d'un système qui pénalise lourdement l'aviation générale puisqu'elle la soumet à des règles comparables à celles édictées pour les compagnies aériennes.
L'installation de nouveaux équipements (GPS, radios, transpondeurs, panneaux d'instrumentation moteur etc.) ainsi que les modifications mineures seraient très sensiblement allégées. L'ajout d'accessoires utile à la sécurité des vols (fuel flow par exemple) seraient favorisés.

En clair ce projet répond aux attentes de tous les pilotes qui n'exploitent pas leurs machines dans un but commercial.
Inutile de dire que l'IAOPA, soutenue par l'AOPA France, pousse à la roue de toutes ses forces !
Certaines DGAC Européennes sont réticentes, mais le projet avance ! Toute amélioration à ce niveau ne pourra que favoriser l'abaissement des coûts horaires et renforcer l'envie de voler de ceux qui hésitent encore. L'arrivée d'un IR dont les standards seraient pensés pour les privés est également le moyen de renforcer la sécurité des vols et de permettre aux exploitants et propriétaires d'utiliser leurs aéronefs comme un moyen de transport personnel.

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Michel Blanc a fait valoir ses droits à la retraite.

Michel Blanc a fait valoir ses droits à la retraite après bien des années de service émérite.
Il a été remplacé par un pilote privé passionné, Alain Curoy.
Non content de restaurer et faire voler des avions anciens, Alain  met au service de l'AOPA son expérience professionnelle acquise dans les grands groupes internationaux.
Sa spécialité ? La communication et l'organisation, deux secteurs que nous nous étions promis de renforcer.
Venant en supplément du traditionnel bulletin d'information, Alain réalise un Bulletin Électronique, sortant à intervalles plus réduits. Son but est de vous tenir informé des dernières avancées ou des combats à venir.

La mobilisation des membres de l'AOPA France sur un sujet grave, comme les redevances et taxes en route ou les redevances DGAC, a démontré que votre avis compte et que les autorités ne peuvent pas l'ignorer. Un lien plus direct et surtout plus rapide avec nos membres devient essentiel.
Si vous ne recevez pas ce bulletin électronique, rendez vous sans tarder sur le site www.aopa.fr et inscrivez vous !
Vous en profiterez vous parcourir le nouveau site de l'AOPA France, également réalisé par Alain Curoy.

En conclusion

Le paysage n'est pas plus rose qu'en fin d'année dernière, l'Europe est un espoir dans bien des domaines, mais il faut nous battre inlassablement,  et renouveler nos réserves de courage et d'énergie pour le faire.
Patrick Charrier
Président







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